Viele der traditionellen Automobilzulieferer drohen bei der E-Mobilität abgehängt zu werden. Unternehmen, die vornehmlich auf den klassischen Verbrennungsmotor setzen, müssen damit rechnen, Marktanteile zu verlieren. Hinzu kommt, dass die Fahrzeughersteller die Wertschöpfung ihrer Lieferanten im Blick haben, um die eigene Mitarbeiter auszulasten.
Laut Berechnungen von Branchenexperten wird der E-Antrieb 2025 nur noch knapp 20 Prozent teurer sein als der Verbrennungsmotor. Für die Zulieferer bedeutet das, ihre Produktstrategie zunehmend auf die E-Mobilität auszurichten. Und Sie müssen bereit sein, mit anderen Zulieferern, teilweise sogar direkten Wettbewerbern zu kooperieren und über den eigenen Tellerrand hinausschauen.
Wie das gelingen kann, zeigen der mit Dichtungskomponenten groß gewordene Zulieferer ElringKlinger oder auch der Metallspezialist Benteler. "Bis vor kurzem waren wir ein nahezu reiner Automobilzulieferer. Mit Airbus sind wir nun eine strategische Partnerschaft eingegangen, um die Brennstoffzellentechnologie für die Luftfahrt weiterzuentwickeln. Das ist für uns ein Meilenstein", erklärt ElringKlinger-Vorstandschef Stefan Wolf. Gemeinsam mit dem französischen Zulieferer Plastic Omnium treibt der Zulieferer die Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellenstacks voran.
Größtenteils unabhängig von der Antriebsart
Die Zulieferer Benteler und Bosch sowie der Karosseriebauer Pininfarina kooperieren wiederum beim sogenannten Rolling Chassis. Pininfarina sorgt dabei dafür, dass die von den beiden Zulieferern entwickelte modulare und skalierbare Plattform-Lösung mit Karosserien und Fahrwerk verbunden wird. Laut Marco Kollmeier, Vice President der Business Unit Electro-Mobility bei Benteler Automotive, sollen damit vor allem die neuen Hersteller von Elektroautos angesprochen werden.
"Grundsätzlich sind 85 Prozent unserer Produkte unabhängig von der Antriebsart", erklärt Kollmeier. Potenzial für Elektrifizierung sieht er vom E-Auto über leichte und umweltfreundliche Transportfahrzeuge für die "letzte Meile" bei Lieferdiensten bis hin zu neuen Konzepten für den öffentlichen Nahverkehr, wie etwa teil- und vollautonom fahrende und barrierefreie People Mover.
Wertschöpfung verlagert sich Richtung Batterie
Solche Aktivitäten der Zulieferer sind überlebenswichtig, denn die bislang relevanten Module für herkömmliche Verbrennungsmotoren und Antriebsstränge verlieren an Bedeutung, da sich die Wertschöpfung in Richtung der Batterie verlagert. Damit rücken Themen wie das Antriebsmanagement, Hochspannungs-Kabelsysteme, Leistungselektronik oder Spannungswandler stärker in den Mittelpunkt.
Ein Beispiel dafür ist das Portfolio des Licht- und Elektronikzulieferers Hella. Das Unternehmen liefert intelligente Lösungen für das Batteriemanagement sowie Spannungswandler, die bei den verschiedenen Antriebsformen eingesetzt werden können. "In Hybridfahrzeugen verbinden sie die Spannungsklassen der unterschiedlichen Bordnetze miteinander", so Hella-Sprecher Markus Richter. Zugleich sorgen die Komponenten dafür, dass die beim Bremsen gewonnene Rekuperationsenergie dem 12-Volt-Netz wieder zur Verfügung gestellt werden kann und das Fahren hierdurch energiesparender wird.
Entkoppelung von Bremspedal und Bremse
Die Lippstädter, die schon seit vielen Jahren elektronische Fahrpedale (Drive-by-Wire) anbieten, wollen ab dem Jahr 2025 auch elektronische Bremspedale im Markt einführen. Darüber lassen sich Bremsimpulse elektronisch durch ein Steuersignal anstatt einer Mechanik übertragen.
Durch die physische Entkoppelung von Bremspedal und Bremse verspricht sich das Unternehmen etliche Vorteile. Dazu zählen ein geringeres Gewicht, ein verbessertes Crash-Verhalten, da das Gestänge entfällt, sowie mehr Flexibilität, da keine fahrzeugtypspezifischen Versionen benötigt werden.
Zulieferer wie Schaeffler oder Webasto haben in den vergangenen Jahren damit begonnen, neben ihrem klassischen Geschäft eigene Bereiche für die E-Mobilität aufzubauen. Das bayerische Unternehmen Webasto, dessen Schwerpunkt traditionell vor allem auf Dachsystemen, Cabrioverdecken und Standheizungen basiert, will nun ein führender Systemanbieter für Batterie- und Ladelösungen werden. "Aktuell machen die neuen Geschäftsfelder bereits elf Prozent unseres Auftragsbestandes aus, hier sehen wir weiteres Potenzial. Zudem wollen wir uns als Spezialist für das Heizen und Kühlen in der Elektromobilität etablieren", sagt Matthias Arleth, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Webasto SE.
E-Bike-Antriebe beliebt
Im Zusammenhang mit dem Trend zum autonomen Fahren sieht der Manager auch Möglichkeiten für das Dachgeschäft. "Da hier das Innenraumerlebnis immer mehr an Bedeutung gewinnt, ergeben sich große Chancen, zum Beispiel durch Dächer mit Beleuchtungsfunktionen oder einer schaltbaren Verglasung das Fahrerlebnis im Auto zu steigern", erläutert der Vorstand.
Zudem entdecken immer mehr Zulieferer die Mikromobilität als Betätigungsfeld für ihre E-Komponenten. Nicht nur große Spieler wie Bosch tummeln sich auf diesem Feld, sondern beispielsweise auch Brose oder Rheinmetall Automotive. Alle drei Unternehmen zählen zu den Zulieferern für E-Bike-Antriebe.
So hat der Mechatronikspezialist Brose einen funktionsintegrierten Antrieb für E-Bikes zur Marktreife entwickelt. "Wir haben dafür bereits einen Großauftrag erhalten", erklärt Ulrich Schrickel, Vorsitzender der Geschäftsführung Brose Gruppe. Und auch E-Scooter gehören nun zum Betätigungsfeld der Coburger. "Ab 2022 liefert unser Familienunternehmen elektrische Antriebe, Steuerungs- und Leistungselektronik an einen der weltgrößten Hersteller von Zweirädern", ergänzt der Manager. Alle Produkte seien Teil eines Baukastens, der Skaleneffekte ermögliche. Zudem seien immer mehr Komponenten vernetzungsfähig.
Ergänzung des Kerngeschäfts
"Gleichzeitig entsteht mit der Elektrifizierung ein aussichtsreiches Wachstumsfeld für klimaschonende Innovationen", so der Brose-Chef. "Wir trauen uns zu, die Reichweite von batterieelektrischen Fahrzeugen mit Hilfe einer ganzheitlichen Thermalmanagement-Topologie um zehn Prozent zu erhöhen."
Das Kernelement für das Thermal-Managementsystem ist ein hocheffizienter Kältemittelverdichter. Dieser arbeitet mit Betriebsspannungen von 48 bis 810 Volt, kann als Wärmepumpe betrieben werden und erhöht die Reichweite von E-Fahrzeugen. Mit der Serienproduktion hat das Unternehmen bereits im vergangenen Jahr begonnen.
Wie für Brose ist der Fahrradantrieb für Rheinmetall Automotive Ergänzung des Kerngeschäfts. Das Unternehmen steht "kurz vor dem SOP eines Pedelec-Antriebes", sagt Jörg Grotendorst, Mitglied des Vorstandes der Rheinmetall AG. Generell sieht der Manager überall dort Potenzial für weitere Elektrifizierung, "wo mechanische Steuerungen durch 'bedarfsgerechte' elektrische Regelungen ersetzt werden können, die dann auch nur das jeweils benötigte Maß an Leistung bringen."
Des weiteren gelte es, Bordnetzsysteme zu vereinheitlichen; je nach Anwendung durch Komponenten für 48Volt, 400 Volt oder 800 Volt. Zusätzliche Elektrifizierungsmöglichkeiten sind für Rheinmetall Automotive wichtig, da das Unternehmen mit Kolben und Gleitlagern auch noch klassische Verbrennerantriebe für Pkw und Nutzfahrzeuge bedient.
Standardisierung elektrischer Antriebslösungen
Geht es nach dem Vitesco-Technologies-Vorstandschef Andreas Wolf, kann es mit der Elektrifizierung gar nicht schnell genug gehen. "Mit der Elektrifizierung steigt unser Wertbeitrag zum Auto. Zu einem elektrifizierten Antrieb können wir 2025 bis zu viermal mehr Wert beitragen als zu einem Verbrenner 2018", erklärt der Chef des Antriebsspezialisten.
Potenziale für Elektrifizierung sieht Stephan Rebhan, Leiter Technology & Innovation bei Vitesco Technologies, unter anderem "in der Standardisierung unserer elektrischen Antriebslösungen durch Industrialisierung von Plattformlösungen für Achsantriebe und Hochvolt- und Batterie-Elektronik sowie für 48 Startergeneratoren. Perspektiven bieten aber auch die intelligente Elektrifizierung des Thermomanagements, von Bremse und Lenkung oder von Zugangssystemen fürs Fahrzeug.
Für sein Engagement belohnt sieht sich der Zulieferer Schaeffler. Rund drei Jahre nach Gründung eines eigenen Unternehmensbereichs zeigen sich Erfolge. "Wir haben die Transformation zu einem Antriebslieferanten im Bereich der nachhaltigen E-Mobilität erfolgreich vollzogen und uns als ein verlässlicher Partner für unsere Kunden etabliert", erklärt Matthias Zink, Vorstand Automotive Technologies der Schaeffler AG. In diesem Jahr startet der Zulieferer die Serienproduktion von E-Motoren für Hybridmodule, -getriebe und rein elektrische Achsantriebe.
Identischer Arbeitsaufwand
Jochen Schröder, Leiter des Unternehmensbereichs E-Mobilität bei Schaeffler, verweist auf Potenziale in den Komponenten elektrifizierter Antriebe: von der Weiterentwicklung der Elektronik und Software über die Optimierung des Thermomanagements, Lagerungskonzepten bis hin zu Wickel-, Stanz- und Werkzeugtechniken für E-Motoren.
Der Schwenk in Richtung E-Mobilität könnte sich für die Zulieferer auch deshalb lohnen, weil sich laut einer Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) der Personal- und Arbeitsaufwand zwischen dem Bau eines E-Autos und dem eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor kaum unterscheide. Dafür wurde in der Untersuchung jeder Arbeitsschritt in der Produktion detailliert aufgeschlüsselt und verglichen.
Die verbreitete Ansicht, dass für ein Fahrzeug mit Dieselantrieb drei Mitarbeiter, für einen Elektroantrieb aber nur ein Beschäftigter benötigt werden, gelte nur für den Motor. "Für den Bau eines kompletten Elektroautos ist der Arbeitsaufwand nahezu genauso hoch wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor", erklärt Studienautor Daniel Küpper.
Höhere Wertschöpfung beim E-Auto
Zwar sei die Komponentenfertigung für ein E-Auto im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrenner nicht so aufwendig, doch dafür fallen neue Arbeiten an. Dazu zählen beispielsweise die Fertigung von Batteriezellen und -modulen sowie das Packaging der Akkus. Auch die Leistungselektronik und das Thermomanagement der Batterie bedeuten einen zusätzlichen Aufwand. Zudem ist die Fahrzeugmontage oder das Verlegen der Kabelbäume bei batterieelektrischen Fahrzeugen arbeitsintensiver als bei Autos mit Verbrennungsmotor.
Des Weiteren kommen die Autoren zu dem Ergebnis, dass E-Autos trotz geringerer Komponentenanzahl bei einer wertmäßigen Betrachtung rund 30 Prozent höher liegen als Verbrenner, weil die Rohmaterialien insbesondere für die Batterie teurer sind.
Fehlende Batteriezellenfertigung
Ein wichtiger Grund dafür, warum trotzdem Tausende von Arbeitsplätzen in der Zulieferindustrie verlorengehen, liegt in der fehlenden Batteriezellfertigung, auf die beim Bau eines E-Autos etwa acht Prozent der Arbeitszeit entfallen. Selbst große Zuliefererkonzerne haben in Anbetracht eines milliardenschweren Investments in die Technologie abgewinkt.
Deswegen sind die Zulieferer gut beraten, erheblich in die verbleibenden Bereiche der E-Mobilität zu investieren. So werden die Zulieferer mit der Elektrifizierung und dem Bau von integrierten E-Antrieben zu Antriebsspezialisten – eigentlich eine Domäne der Fahrzeughersteller.
Dieser Text stammt aus der aktuellen Edition "Generation E" der Automobilwoche. Mehr erfahren
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