Es gab Zeiten, da waren die Mobilitätsdienste des Daimler-Konzerns fester Bestandteil der alljährlichen Bilanzpressekonferenz. Neue Städte des Carsharing-Dienstes Car2go etwa wurden gefeiert wie neue Modelle, Zukäufe auf dem Ride-Hailing-Markt regelmäßig stolz verkündet. In diesem Jahr dagegen schafften es Daimler-Chef Ola Källenius und sein Finanzvorstand Harald Wilhelm, das 2019 mit BMW gegründete Now-Joint-Venture für die Mobilitätsdienste nicht ein einziges Mal zu erwähnen.
Das liegt unter anderem daran, dass Free Now, Share Now und Co. nach wie vor Verluste einfahren. "Sie belasten, aber zunehmend weniger", sagte Finanzchef Harald Wilhelm auf Nachfrage der Automobilwoche in der Telefonkonferenz für Journalisten. Klares Ziel sei eine eigenständige Entwicklung und finanzielle Basis dieser Plattformen. "Sie können hilfreich sein für OEM, aber sie sind nicht abhängig von OEM", so Wilhelm. Nach wie vor sei man hier offen für Partnerschaften.
Vor allem die Sharing- und Taxidienste hatten im vergangenen Jahr unter der Corona-Pandemie zu leiden. Bis zu 20 Prozent ihrer Mietflotte musste die Now-Tochter zwischenzeitlich stilllegen. Geschäftsreisen und Touristenfahrten fielen weg, viele Menschen arbeiteten von Zuhause aus oder zogen für Fahrten ins Büro den eigenen Wagen vor. "Angesichts der schwierigen Situation haben sich die Teams toll durchgeschlagen", so Wilhelm. Genaue Zahlen weist das Unternehmen auch in seinem Geschäftsbericht nicht aus.
Klar ist aber, dass Konzernchef Ola Källenius die Rolle von Mercedes-Benz in der des Autobauers sieht statt der eines Mobilitätsdienstleisters. Nach dieser Devise wurde die Luxus-Strategie für die nächsten Jahre definiert. Beim Verkauf jeder S-Klasse Maybach nach China macht Daimler mutmaßlich einen annähernd sechsstelligen Gewinn. Dafür müssten sehr viele Kunden sehr oft mit den kleinen Miet-Smart durch Berlin oder Stuttgart düsen – ganz abgesehen von dem enormen Aufwand, den der Betrieb dieser Flotten verursacht.
Wachstum bei individueller Mobilität
"Die selbstbestimmte, individuelle mobile Freiheit war eine großartige Erfindung unserer Gründungsväter", so Källenius. "Wir glauben, dass dieser Bedarf im Premium-Luxus-Segment nicht verschwinden wird und im Gegenteil ein Wachstumsgeschäft ist." Dies habe sich nicht zuletzt während der Corona-Krise gezeigt. Allerdings werde sich diese individuelle Mobilität verändern. Sie werde elektrisch, digital und vernetzt sein. Dazu kämen spannende Innenraumkonzepte.
Während Källenius beim Massengeschäft mit der Mobilität in den Städten nicht mit den US-Techkonzernen und anderen Herstellern konkurrieren will, sieht er dennoch eine Nische für Luxus-Fahrzeuge und verweist auf das Beispiel der Daimler-Tochter Blacklane. Dabei handelt es sich um einen gehobenen Chauffeur-Service, der beispielsweise in den USA große Städte miteinander verbindet und auf besonderen Reisekomfort Wert legt. "Hier lässt sich das erfolgreich umsetzen", so Källenius.
Einen ähnlichen Service hat Daimler zusammen mit dem Partner Geely im Dezember 2019 in China gegründet. Starrides setzt ausschließlich Fahrzeuge mit dem Stern ein und ist im ersten Jahr bereits kräftig gewachsen. Im August 2020 kam mit Chengdu nach Hangzhou und Guangzhou die dritte Metropole hinzu. Die Zahl der monatlichen Nutzer sei bereits um 80 Prozent gestiegen. Genau so klangen auch die Erfolgsmeldungen der Carsharing-Tochter Car2go, als diese vor gut zehn Jahren an den Start ging.
Ob dies als Geschäftsmodell ausreicht für eine Zukunft, in der Tech-Konzerne Plattformen mit riesigen autonom fahrenden Flotten betreiben und den Zugriff auf Kundendaten haben, wird von vielen Experten bezweifelt. "Die deutschen Hersteller sind hier einfach zu träge, um weit genug in die Zukunft zu schauen", sagt ein Branchenkenner. Vielleicht aber bleibt die erwartete zweite Revolution nach der Elektromobilität auch aus. So sehen beispielsweise die Analysten der LBBW in einem Branchenbericht trotz hoher Investitionen der Google-Tochter Waymo, des chinesischen Tech-Konzerns Baidu oder Apples eine Ausdifferenzierung der Anwendungen und eine deutliche Verschiebung der Zeitachse. Ihr Fazit zum autonomen Fahren: "Aus unserer Sicht ist dies kein Game Changer."
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