Von wegen Mobilitätswende! Ja, kein anderer Volumenhersteller trommelt derzeit so vehement fürs Akku-Auto wie VW. Doch als wäre der Systemwechsel nicht schon schwer genug, liefern die Wolfsburger jetzt auch noch selbst die besten Argumente, ein wenig länger in der alten Welt zu verweilen. Denn wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 38.114 Euro der Golf GTD an den Start geht, brüskiert er all die Batterie-Modelle bis hinauf in die Luxusklasse mit einer Reichweite von über 1100 Kilometern. Und das nicht, weil er einen Tank hätte wie ein Lastwagen. Vielmehr fasst der gerade mal 60 Liter. Sondern weil sein Motor auf dem Prüfstand nur 4,4 Liter verbraucht und dabei dank Twindosing etwa 80 Prozent weniger NOx ausstößt und so zu den saubersten seiner Art wird.
Und Spaß macht der GTD obendrein. Zwar knurrt er der 2,0-Liter-TDI beim Spart an einem kalten Abend lauter, als man es vom Diesel in Erinnerung hat. Doch wenn sich der Vierzylinder erst einmal warm gelaufen hat, kennt er kein Halten mehr: Mit 200 PS und 400 Nm der bislang stärkste in allen GTD-Generationen schreitet er mächtig aus, beschleunigt in 7,1 Sekunden auf Tempo 100 und heftet sich mit bis zu 245 km/h frech ans Heck des GTI, der gerade mal fünf Stundenkilometer schneller ist und diesen Vorteil spätestens an der Zapfsäule wieder einbüßt. Allerdings ist er dafür auch rund 3000 Euro billiger und man muss schon lange Strecken abspulen, um diesen Preisunterschied heraus zu fahren.
Wenig Unterschied zum GTI
Dass der GTD ein Diesel ist, merkt man zumindest während der Fahrt allenfalls beim Blick auf den Drehzahlmesser. Denn nicht nur im Design gibt es kaum einen Unterschied zum gerade vorgestellten Golf GTI. Zwar ist die Akzentfarbe hier Silber statt Rot, doch auch der GTD trägt vorn den Wabengrill samt LED-Brücke zwischen den Scheinwerfern, hinten den Dachspoiler und den Doppelauspuff und drinnen die Sportsitze mit Karomuster. Sondern auch in Sachen Dynamik fehlt dem Ölbrenner nicht viel, selbst wenn der GTI auf 245 PS kommt. Er beschleunigt beim Kickdown so bissig, dass beim ESP die Schaltkreise zu glühen beginnen und die Reifen trotzdem manchmal auf dem Asphalt rubbeln. Überholen wird zum Kinderspiel, so elastisch ist der Motor beim Zwischenspurt. Und auf der Autobahn wirkt der Wagen so souverän und unangestrengt, wie man es bei den Benzinern nur mit mindestens zwei Zylindern mehr hinbekommt.
Zwar ist der GTD in Sachen Reichweite aktuell noch jedem Elektroauto voraus und lässt sich auch vom sehr viel kurzatmigeren GTI nicht einholen. Dass der Marathon-Golf seinen Vorteil trotzdem nicht voll ausfahren kann, liegt deshalb weniger am Auto als am Fahrer. Denn selbst wenn die rechnerischen 1100 Kilometer in der Realität auf 700 oder 800 Kilometer schmelzen, macht da selbst die stärkste Blase schlapp und zwingt bisweilen zum Boxenstopp.
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