Am Erfolg gibt es nichts zu rütteln. Allein im August sind laut KBA in Deutschland 17.095 Plug-in-Hybride verkauft worden, ein Plus im Vergleich zum Vorjahresmonat von 450 Prozent. Der Anteil an allen Zulassungen lag mit 6,8 Prozent sogar höher als der der rein elektrischen Fahrzeuge mit 6,4 Prozent. Doch Plug-in-Hybride sind umstritten.
Kritiker wie Umweltverbände oder der Auto experte Stefan Bratzel sehen in ihnen eine Mogelpackung. Sie würden Begünstigungen wie Steuervorteile und Kaufprämien am liebsten gestrichen sehen. Befürworter loben den niedrigen CO2-Ausstoß und die Möglichkeit, alltägliche Strecken rein elektrisch zurückzulegen und mit dem Verbrenner an Bord trotzdem langstreckentauglich zu sein.
Nutzung ist entscheidend
Die Wahrheit bei den Plug-in-Hybriden muss wohl lauten: Es kommt darauf an. Zunächst einmal gibt es bei den Modellen auf dem Markt offenbar große Unterschiede bei der Effizienz und dem CO2- Ausstoß. So hat der ADAC einige Plug-in-Hybride genauer unter die Lupe genommen und kommt selbst innerhalb derselben Marke zu höchst unterschiedlichen Ergebnissen. Immerhin drei Modelle schaffen es, unter allen Bedingungen weniger CO2 auszustoßen als das jeweilige Pendant mit Verbrennungsmotor. Dazu zählt neben dem Volvo XC40 T5 Twin Engine und dem Peugeot 508 SW Hybrid auch das Mercedes-Schwergewicht GLE de. "Plug-in-Hybride machen das Fahrzeug insgesamt effizienter, weil sie einerseits Energie beim Bremsen rekuperieren und andererseits den Verbrennungsmotor in verbrauchsoptimalen Drehzahl- und Lastbereichen betreiben können", sagt Torsten Eder, Leiter der Entwicklung Antriebsstrang bei Mercedes.
Dieses Ausbalancieren gelingt aber nicht immer gleich gut. So schneidet beispielsweise die B-Klasse als Plug-in-Hybrid deutlich schlechter ab als der GLE. Sie stößt sogar bei 80 Prozent elektrischer Fahrt mehr CO2 aus als der vergleichbare Diesel. Ganz unten im ADAC-Test landet der BMW X5 als Plug-in-Hybrid.
BMW plant Geofencing
Bei den meisten Modellen wie beispielsweise VW Passat GTE, Kia Optima Sportswagon PHEV oder Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid hängt die Umweltfreundlichkeit davon ab, ob das Fahrzeug auch wirklich regelmäßig aufgeladen wird. Erst dann kann es seinen Vorteil gegenüber den Verbrennern ausspielen. Immer wieder kursieren Geschichten von Plug-in-Hybriden, die steuerbegünstigt als Dienstwagen angeschafft wurden und bei denen am Ende das Ladekabel noch unbenutzt im Kofferraum lag. Torsten Eder bricht zumindest für die Mercedes-Fahrer eine Lanze: Anhand der ausgewerteten Fahrdaten der Fahrzeuge lasse sich erkennen, dass die allermeisten Kunden auch regelmäßig Strom tanken. Wo es Verbesserungsbedarf gebe, setze man auf Transparenz. "Wir wollen den Kunden überzeugen, dass er den Plug-in-Hybriden auch so nutzt wie ausgelegt", sagt Eder.
Um den Kritikern den Wind aus den den Segeln zu nehmen, bieten sich auch härtere Maßnahmen an. So will BMW bei seinen neuen Plug-in-Modellen mittels Geofencing sogenannte "eDrive Zones" definieren. Dabei erkennt das System über GPS, ob es sich in einer Stadt mit hoher Luftbelastung befindet. In diesem Fall wird automatisch in den elektrischen Fahrbetrieb umgeschaltet. In den Modellen BMW 745e, X5 xDrive45e und 330e ist dieser Modus für rund 80 Städte in Europa verfügbar. Reicht die elektrische Energie nicht aus, schaltet das Auto aber in den Verbrennermodus. Denkbar wäre auch, Kaufprämien und steuerliche Vergünstigen an den Fahrstil zu koppeln. Subventionen würden nur ausgezahlt, wenn über die Fahrdaten das regelmäßige Laden und ein sparsamer Verbrauch nachgewiesen werden. Vielleicht endet die Diskussion aber auch mit den immer größeren Reichweiten. So soll die neue S-Klasse als Plug-in bis zu 100 Kilometer weit rein elektrisch fahren können.
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