Laut Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht befindet sich der Konzern derzeit im perfekten Sturm zwischen Transformation, Digitalisierung, veränderter öffentliche Wahrnehmung gegenüber der Autoindustrie und Wirtschaftskrise wegen Corona. Im Interview mit der Automobilwoche spricht er über das Sparen, Managementfehler und warum er irgendwann in den großen süßen Apfel beißen will.
Herr Brecht, betriebsbedingte Kündigung bei Daimler sind vom Tisch. Wie erleichtert sind Sie?
Ich habe keine Sekunde daran gezweifelt, dass es zu diesem Ergebnis kommt. Ich fand es ehrlich gesagt nicht sehr passend, diese Diskussion über Entlassungen überhaupt zu führen. Die Vereinbarung zu Beschäftigungssicherung bis 2030 besagt, dass wir uns in einer Ausnahmesituation wie dieser zusammensetzen und nach Lösungen suchen. Danach haben wir jetzt gehandelt.
Mussten Sie dafür eine Gegenleistung erbringen?
Wir haben die Dinge gemacht, die vernünftig sind – ähnlich wie schon 2009. Wir haben Maßnahmen gefunden, um auf die Kapazitätsschwankungen zu reagieren. Das gilt für die Arbeitszeitverkürzung von zwei Stunden ohne Lohnausgleich in den indirekten Bereichen wie Logistik und der Verwaltung sowie die Umwandlung des tariflichen Zusatzgeldes in freie Tage, die wir für alle verpflichtend ausdehnen.
Wie viel spart das ein?
Das bringt Einsparungen in der Größenordnung 450 Millionen Euro und entspricht der Arbeitsleistung von etwa 9000 Beschäftigten. Dazu entfällt in diesem Jahr die Ergebnisbeteiligung, die wir 2021 ohnehin neu verhandeln müssen. Das tut in diesem Jahr niemand weh, zumal so Beschäftigung gesichert und Ergebnis entlastet werden können. Im Gegenzug werden alle Azubis übernommen. Außerdem werden wir eine Arbeitsplatzbörse einrichten für Beschäftigte, die in anderen Bereichen eingesetzt werden sollen.
Wie lange wird das Paket reichen?
Es gilt zunächst von Oktober an für ein Jahr und ist ein Beitrag zur Entspannung und zur kurzfristigen Krisenbewältigung. So können wir parallel in Ruhe Strukturen und Abläufe durchleuchten. Denn klar ist auch, dass wir damit nicht die ganzen Themen lösen, die noch auf uns zukommen. Was mich aber richtig ärgert, ist die Sensationslust der Medien an den Zahlen zum Stellenabbau. Es geht doch viel mehr darum, Doppelstrukturen abzubauen und Dinge zu vereinfachen.
Aber heißt das nicht am Ende, dass es weniger Stellen sein werden?
Natürlich. Nimmt man beispielsweise Komplexität raus und verzichtet auf einige Derivate, dann betrifft das diejenigen Mitarbeiter, die das Modell entwickeln, konstruieren, erproben und die Homologation machen. Auch die Rationalisierung lässt sich nicht mehr wie in den vergangenen Jahren über Wachstum oder neue Produkte kompensieren. Aber solche Themen können wir bei einem Konzern mit 300.000 Mitarbeitern über die Fluktuation regeln. Das Durchschnittsalter beträgt 46 Jahre, da bietet die Demografie einen sozialverträglichen Ansatz.
Welche Derivate könnten gestrichen werden? Ola Källenius will ja mehr Luxus.
Das kann ich im Moment noch nicht sagen. Der Begriff Luxus wird zum Teil auch missverstanden und hat nicht immer einen guten Klang. Wir sind ja schon heute am oberen Ende der Segmente und wollen nicht mit einem Renault Clio konkurrieren. Ein Mercedes muss über das Design, das Interieur, die Haptik bis hin zum Geruch eine besondere Werthaltigkeit vermitteln. Und so wie wir die Autos hier platziert haben, wollen wir natürlich in der oberen Ecke mitspielen.
Welche Rolle spielt dabei die S-Klasse, die im Herbst kommt? Ist das Auto noch zeitgemäß?
Mich ärgern diese Neiddebatten in Deutschland. Es wird ja auch nicht ständig diskutiert, ob jemand in einer Villa oder auf 40 Quadratmeter lebt. Es geht allein um den Standard der Nachhaltigkeit, nicht um die Frage nach Größe oder Gewicht. Erfüllt das Produkt diesen Standard, ist es egal, welche Klientel wir ansprechen. Wir können doch in Deutschland nicht auf Massenware setzen, sonst hätten wir hier bald überhaupt keine industriellen Arbeitsplätze mehr.
Sichert die S-Klasse also gerade jetzt das Überleben des Konzerns?
Natürlich ist sie ein wesentlicher Ergebnisbringer. Aber die S-Klasse ist nicht nur eine Frage des Überlebens für Mercedes, sondern auch ein Symbol für die Innovationsfähigkeit der deutschen Autoindustrie. Wir wollen hier die höchsten Ansprüche erfüllen bei Arbeits- und Umweltbedingungen. Dafür brauchen wir aber die besten Produkte, die das Geld für den Betrieb und über die Steuer auch für den Staat erwirtschaften, damit wir uns diese Standards leisten können.
Corona ist ein Brandbeschleuniger für die Transformation. Wo wird es am stärksten einschlagen?
Es ist kein Geheimnis, dass der Powertrain-Bereich durch die Umstellung auf Elektromobilität sicher am stärksten betroffen ist. Wir beginnen beispielsweise im Herbst mit Gesprächen zu allen unseren Standorten für Antriebe. Dabei wird es auch um die Fertigungstiefe gehen. Die Werke werden in Zukunft vielleicht anders aussehen als heute, aber sie gehören ganz sicher zum Konzern. In der Entwicklung fallen auch Themen weg, aber gerade bei der Batterie von der Zelle bis hin zum Recycling kommen auch neue Möglichkeiten hinzu. Wir brauchen deutlich mehr Programmierer, wenn wir das Fahrzeug zum rollenden Computer machen wollen. Die Kunst ist es, die Mitarbeiter in diese Felder zu entwickeln.
Wie soll das gehen?
Wir haben bereits Eckpunkte einer Qualifizierungsoffensive vereinbart, mit der wir die digitalen Fähigkeiten der Mitarbeiter stärken wollen. Da sind bereits die ersten Programme fertig. So wollen wir Beschäftigten die Möglichkeit geben, sich in Richtung Software-Codierung zu entwickeln. Es gibt gute Beispiele etwa bei der Deutschen Bahn oder im VW-Konzern. Außerdem passen wir die Ausbildung an für Berufe, die verstärkt nachgefragt sind. Wir blicken hier nach vorn.
Sind auch Management-Fehler der Vergangenheit wie Anlaufschwierigkeiten oder Modell-Flops ein Grund für die aktuelle Krise?
Bei uns werden genauso Fehler gemacht wie woanders auch. Man muss sich auch zurückversetzen in die Zeit, in der die Entscheidung getroffen wurde. Wenn Sie auf die X-Klasse anspielen, die war auf Spitz und Knopf gerechnet. Wir haben mit einem Durchhaltevermögen kalkuliert, das wir angesichts des bröckelnden Wachstums nicht mehr aufbringen konnten. Da war es besser, sich schnell zu verabschieden. Aber hinterher ist man natürlich immer schlauer.
Sie sind stellvertretender Aufsichtsratschef. Halten Sie Dieter Zetsche für einen geeigneten Chefaufseher?
Sie haben sicherlich Verständnis, wenn ich mich dazu nicht äußere. Natürlich sind wir bei der E-Mobilität etwas später dran. Vielleicht hätten wir sogar einige Autos mehr verkauft. Aber Unternehmen wie Renault, die früher dran waren, stehen heute auch nicht unbedingt besser da. Vielleicht haben wir auch zu blauäugig auf das ewige Wachstum gesetzt. Aus der Corona-Krise müssen wir lernen, mit besseren Mechanismen auf einen schwarzen Schwan wie solch eine Pandemie vorbereitet zu sein.
Sie reagieren auch mit Kapazitätsanpassungen in den Werken. Ist der Verkauf von Hambach nur der Auftakt?
Die Debatte zu den weltweiten Kapazitäten läuft erst noch. Wenn ich aus der heutigen Situation heraus reagiere, kann ich auch falsch liegen. Wir glauben schon, dass es wieder ein Wachstum gibt, wenn auch mit einem Zeitversatz von eineinhalb bis zwei Jahren. Aber klar ist auch: Wenn wir weltweit die Corona-Krise nicht in den Griff kriegen, kann das Virus uns auch in Zukunft einen Strich durch die Rechnung machen.
Lässt sich ein Werk überhaupt so einfach verkaufen?
Ich kenne die Pläne des britischen Geländewagenherstellers Ineos nicht im Detail. Die Kollegen in Frankreich wollen natürlich in erster Linie eine Beschäftigungssicherheit. Daimler hat in Hambach eine direkte Verantwortung für knapp 1000 Mitarbeiter und eine indirekte für etwa 600, die bei den Zulieferern arbeiten. Das Ziel ist natürlich, für alle 1600 Menschen eine Perspektive zu finden.
In Hambach sollte der elektrische EQB gebaut werden, kommt der nun wie der BMW iX3 nur aus China?
Nein, wir wollen nach wir vor nicht, dass ein Mercedes aus China nach Europa importiert wird. Die Ausnahme ist das Joint Venture von Smart und Geely, aber hier geht es nicht um die Marke Mercedes. Für China gilt weiterhin das Prinzip, dass die Modelle dort für den lokalen Markt gebaut werden und beispielsweise die S-Klasse oder andere Baureihen ergänzend nach China exportiert werden. Für den EQB bleiben daher die Standorte Rastatt oder Kecskemét als Alternative. Die Entscheidung ist aber noch nicht gefallen.
Trotzdem bleibt der Eindruck, dass China für den Konzern immer wichtiger wird.
China ist ohne Zweifel ein wichtiger Markt für uns und hat in der Corona-Krise geholfen, den Kopf über Wasser zu halten. Europa ist aber immer noch der größte Markt für uns, diesen Home Turf müssen wir in Zukunft stärken. Es kann doch nicht sein, dass in China nur lokal produzierte Zellen in E-Autos eingebaut werden dürfen und wir tatenlos zuschauen. Hier muss Europa industriepolitische Akzente setzen und eine Gegenmacht bilden, dann können wir hier auch die Arbeitsplätze halten. Damit meine nicht etwa Zölle, sondern strengere Vorgaben bei der Technologie.
Daimler wollte ein Mobilitätsdienstleister werden, wird da weiter investiert?
Die große Frage ist, ob wir diese Dienste brauchen, um in Zukunft weiter unsere Autos verkaufen zu können und nicht bei den Plattformen als Bittsteller dazustehen. Wir machen das jetzt schon seit Jahren, zuletzt zusammen mit BMW, und langsam kehrt Ernüchterung ein. Irgendwann will man auch in den großen süßen Apfel beißen. Wenn man aber das Gefühl hat, die Gewinnschwelle nicht erreichen zu können und die Plattformen vielleicht gar nicht braucht für den Verkauf der Autos, muss das Geschäftsmodell hinterfragt werden. Das gilt übrigens für alle anderen Zweige im Unternehmen auch.
Ist das die schwierigste Phase im Daimler-Konzern, die Sie je erlebt haben?
Ja, wir haben die Transformation, die Digitalisierung, eine veränderte öffentliche Wahrnehmung gegenüber der Autoindustrie und dann noch die Wirtschaftskrise wegen Corona. Truck-Chef Martin Daum spricht immer vom perfekten Sturm, der auch Sinnbild für eine maximale Katastrophe ist. Aber ich bin Optimist und absolut überzeugt, dass wir das hinbekommen, wenn nicht noch mehr Brandbeschleuniger hinzukommen und die Themen beherrschbar bleiben.
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