Bis dato war Elektromobilität ein ausgesprochen elitäres Vergnügen. Denn egal ob beim Tesla Model S in der Oberklasse oder beim Nissan Leaf unter den Kompakten muss man sich sein reines Gewissen einiges kosten lassen und einen kräftigen Aufschlag für die Akkus zahlen. Doch damit soll bald Schluss ein. Denn nun Renault schickt seine Discount-Schwester Dacia an die Ladesäule und will Stromern so auch für Sparer möglich machen. 200 Kilometer Reichweite, vier Sitze und einen Preis, der nach Abzug der Förderung bei maximal 10.000 Euro liegen soll – so lautet intern die Vorgabe. Und mit der Studie "Spring Electric" geben die Franzosen jetzt einen Vorgeschmack darauf, wie sie die binnen Jahresfrist erfüllen wollen.
Für Dacia mag der Kleinwagen zwar nagelneu sein und für die Europäer auch. Doch wer sich ein bisschen umschaut im Renault-Imperium, der erkennt darin einen alten Bekannten. Denn wenn man sich die LED-Scheinwerfer wegdenkt und die poppige Lackierung, dann sieht man im Spring den K-ZE, mit dem Renault gemeinsam mit Dongfeng bereits den chinesischen Markt aufrollt.
Anders als die Billigstromer der lokalen Hersteller sieht der K-ZE dabei keineswegs nach einer rollenden Verzichtserklärung aussieht. Sondern so klein der Fernost-Franzose mit seinen 3,73 Metern auch sein mag, macht er ordentlich was her. Schließlich hat ihn Designchef Laurens van den Acker zu einem Mini-SUV aufgebockt, ein paar bunte Kontrastkonsolen aus Plastik ans Blech geclipst und ihm ein charmantes Gesicht gezeichnet. Dazu bietet der ferne Twingo-Verwandte bei seinen 2,43 Metern Radstand überraschend viel Platz: Vorne jedenfalls sitzt man bequem und ohne Beklemmungen, der Rücksitz taugt zur Not auch mal für zwei Erwachsene und der Kofferraum fasst 300 Liter.
Antritt wie ein GTI
Am meisten allerdings überrascht das Fahrverhalten. Nein, nicht weil der K-ZE flüsterleise ist und einen Antritt hat wie ein GTI. Daran haben wir uns bei Elektroautos schließlich so langsam gewöhnt. Und auch nicht, weil die Luft nach oben ziemlich schnell ziemlich dünn wird. Denn auch wenn der K-ZE trotz der immerhin 27 kWh großen Akkus um Wagenboden nur etwas mehr als 900 Kilo wiegt, darf man natürlich von einem Motörchen mit 45 PS und 125 Nm keine Wunder erwarten – so viel Leistung haben bei Mercedes & Co schließlich mittlerweile beinahe die Anlasser. Dass bei 105 km/h schon wieder Schluss ist, muss man deshalb akzeptieren. Was zumindest in China leicht fällt, weil man ohnehin nirgends schneller fahren darf.
Sondern was wirklich beeindruckt ist die Souveränität, mit der dieser winzige Stromer über die Teststrecke rund ums Werk in Wuhan surrt. Auf der Marterstrecke rappelt und klappert nichts, auf der langen Geraden wechselt er auch bei höherem Tempo sauber die Spur, in den Kehren und beim Rangieren ist er wunderbar handlich und selbst die Steilkurven der Teststrecke treiben einem nicht den Angstschweiß in die Handflächen – der elektrische VW Up oder der Smart EQ jedenfalls fahren vielleicht schneller, aber nicht besser. Nur beim Rekuperieren fällt der K-ZE ab: Weil Projektleiter Jeremie Coiffier diese Funktion zu teuer war, rollt der Renault einfach aus, wenn man den Fuß vom Gas nimmt, und man muss eben doch noch selbst bremsen. Aber das wird man ja wohl vom Fahrer noch erwarten können.
Von Anfang an als Weltauto geplant
Dass die Franzosen billige Autos bauen können, das haben sie vor 20 Jahren mit dem Überraschungserfolg von Dacia und vor etwa fünf Jahren mit dem Kwid bewiesen, der für die Franzosen Indien erobert hat. Doch der K-ZE könnte sich zu ihrem Meisterstück erweisen. Erstens, weil er als Elektroauto mehr Zukunft und weniger Konkurrenten hat. Und zweitens, weil man ihm nicht anmerkt, dass an jedem Cent gespart wurde: Er sieht pfiffig aus, die Fahrleistungen sind für einen Stadtflitzer vergnüglich, das Innenleben ist farbenfroh, die Materialqualität überraschend hochwertig, statt fieser Plastikausdünstungen gibt es sogar eine automatische Umluft-Kontrolle gegen den Smog der Millionenmetropolen und die Ausstattung lässt manch einen europäischen Clio-Kunden vor Neid erblassen, von den Twingo-Fahrern ganz zu schweigen.
Zwar ist der KZ-E fest in China verwurzelt, doch war er von Anfang an als Weltauto geplant und außer einer neuen Steckdose, dem Dacia-Logo statt der Renault-Raute und einem ESP-Steuergerät braucht der K-ZE nicht mehr viel für eine EU-Zulassung. Und die Fabrik in Wuhan hat schon jetzt eine Kapazität für 12. 000 Autos und kann nahezu beliebig erweitert werden. Dass der Winzling bei uns das Zeug zum großen Star hat, daran hegt bei den Franzosen niemand Zweifel: "In China müssen wir uns gegen ein Dutzend ähnliche Autos behaupten. Aber in Europa wären der K-ZE konkurrenzlos."
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