Es war nur ein Nebensatz, doch der hatte es in sich. Auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas saß Daimler-Entwicklungschef Markus Schäfer in einem kleinen Raum hinter der Bühne des Mercedes-Stands und plauderte mit Journalisten über die Software-Kompetenzen von Autoherstellern. Wie beiläufig kündigte Schäfer an, dass Mercedes in Zukunft ein eigenes Betriebssystem entwickeln und dafür in den nächsten Jahren massiv Stellen aufbauen werde. In drei bis vier Jahren solle das MB.OS genannte System in den ersten Fahrzeugen eingebaut werden.
Damit ist Daimler mittendrin im Wettrennen um die Software-Hoheit in der Autobranche. Auch Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess hatte jüngst angekündigt, ein eigenes Betriebssystem für alle Modelle der zwölf Marken zu entwickeln. In einer Brandrede vor Managern machte er den Aufbau der Car-Software-Organisation zu einer zentralen Säule seiner Strategie. "Der Erfolg dieser Einheit entscheidet über unsere Zukunft", rief Diess den versammelten Führungskräften in Berlin zu.
Die Ankündigungen bedeuten einen Strategiewechsel, der in seiner Bedeutung kaum zu unterschätzen ist. Wird das Auto tatsächlich zum rollenden Smartphone, dann reicht es für die Hersteller nicht mehr aus, Blech in schicke Formen zu biegen und mit Motoren und Getrieben auszustatten. "Wir sind überzeugt, dass ein eigenes Betriebssystem notwendig ist, um die Features in einem Fahrzeug wie Fahrerassistenz, Entertainment, Navigation oder Shopping bieten zu können", sagte Schäfer.
Natürlich haben das Fahrzeuge zum Teil heute schon. Das Problem ist aber, dass sich Autobauer wie Daimler, BMW oder der VW-Konzern hierfür vor allem auf externe Partner verlassen. So ist die Zahl der einzelnen Steuergeräte und Schnittstellen in den vergangenen Jahren geradezu explodiert. Ob Kamera für den Spurhalteassistenten, Sprachsteuerung beim Infotainment oder die Integration des Telefons über Bluetooth: Mit jeder Funktion ist das System komplexer geworden.
"Heute haben wir bis zu 100 einzelne Rechner in einem Fahrzeug, die zumeist bei Lieferanten von Software-Technik programmiert werden. Diese müssen alle vernetzt werden", klagte Daimler-Manager Schäfer. Nicht immer klappt dies reibungslos. So hatte VW bei der Entwicklung von Golf VIII und dem rein elektrischen ID.3 bis zuletzt massive Schwierigkeiten mit der Software, die beinahe eine rechtzeitige Markteinführung dieser Fahrzeuge verhindert hätten. Beim Golf VIII waren zu Beginn nicht alle Funktionen verfügbar und sollten nachträglich freigeschaltet werden. Der ID.3 wird erst auf den letzten Drücker fertig, auch wenn VW am Starttermin im Sommer 2020 festhält.
"Die Verknüpfung der Software-Lösungen unserer Lieferanten stellt uns vor große Herausforderungen. Bereits heute haben wir in einem modernen Volkswagen eine zehnfach höhere Komplexität als bei einem Smartphone-Betriebssystem. In einigen Jahren wächst das auf den Faktor 30", sagt VW-Digitalvorstand ChristianSenger. Als Vorbild dient VW dabei auch Elon Musk, der die Software von Anfang an zu einem Kerngeschäft von Tesla gemacht hat.
Um in Zukunft besser gewappnet zu sein, plant der Volkswagen-Konzern den Aufbau der Car-Software-Organisation. Bis 2025 sollen mehr als 10.000 Digitalexperten die Software im Fahrzeug, die digitalen Ökosysteme rund um myVolkswagen und die Dienste von Volkswagen We sowie kundennahe Funktionen im Handel vorantreiben. Heute entwickelt der Konzern nur knapp zehn Prozent der Software im Auto selbst. Bis 2025 soll der Eigenanteil auf 60 Prozent steigen.
Volle Datenkontrolle
Durch neue Hochleistungsrechner im Auto werden Funktionen der Fahrassistenzsysteme oder des Infotainments, die bisher verteilt auf einzelnen Steuergeräten liefen, zentralisiert. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Anwendungen laufen stabiler und können aus der Ferne vom Hersteller gewartet und mit Updates gefüttert werden. Zudem erhalten die Autobauer die volle Kontrolle über die Daten und können diese mit entsprechenden Geschäftsmodellen hinterlegen.
"Ob Volkswagen, Daimler oder Google, alle verfolgen mit ihren Car-OS-Ansätzen die Vision, eine global skalierbare und vor allem einheitliche Plattformlösung für vernetzte Fahrzeuge zu schaffen, onboard wie offboard", sagt Jan Burgard, geschäftsführender Partner der Strategieberatung Berylls. Der Software-Konzern Google sei dabei mit großem Vorsprung eingestiegen und bereits am nächsten an dieser Vision dran. "Aber auch Volkswagen und Daimler werden alle Hebel in Bewegung setzen, um den Abstand nicht noch größer werden zu lassen", so Burgard.
Entscheidend sei dabei, nicht in eine Abhängigkeit von den Tech-Playern zu geraten. Er verweist auf die Android-Problematik von Huawei im Zuge des Handelskonflikts zwischen China und den USA, aus dem die Automobilbranche ihre Lehren gezogen habe.
Allerdings stellt sich die Frage, wie autonom Daimler und Volkswagen bei der Entwicklung ihrer Betriebssysteme wirklich agieren können. So stehen die Hersteller vor der Herausforderung, dass die Entwicklungszyklen immer kürzer und kostenintensiver werden. Denkbar wäre daher auch eine Allianz aus Herstellern, Zulieferern, Halbleiterindustrie und Forschungsinstituten. "Wir setzen uns für standardisierte Lösungen in der Industrie ein, auf die sich dann jeweils aufbauen lässt", sagt Bosch-Digitalgeschäftsführer Michael Bolle.
Dies gilt umso mehr, als geeignete Experten schwer zu finden sind. "Die Zahl der Fachleute für Embedded- und Echtzeit-Software ist weltweit begrenzt. So viele Spezialisten, wie beispielsweise VW sucht, gibt es in ganz Europa nicht", sagt Jan Becker, Chef des US-Start-ups Apex.AI, das sich auf Software für das automatisierte Fahren konzentriert. Er ist überzeugt, dass Raum für Partner bleibt. "Zumindest einige Autobauer werden bestimmte Basislösungen auch in Zukunft zukaufen und sich auf die Entwicklung von Alleinstellungsmerkmalen konzentrieren."
Die großen Zulieferer wie Bosch, Continental oder ZF, die allesamt selbst Lösungen anbieten, geben sich gelassen. "Es werden sich diejenigen durchsetzen, die mit ihren Lösungen den Komplexitätshub beherrschbar machen", sagt Bosch-Digitalchef Bolle. "Wir sehen uns hier in einer guten Position, da wir entsprechende Fahrzeugcomputer im Angebot haben und über unsere Kompetenz in der künstlichen Intelligenz auch die Entwicklungseffizienz beschleunigen können." Martin Schleicher von der Continental-Tochter Elektrobit ist überzeugt: "Die Rechner werden zwar weniger, aber die Software, die dort läuft, nimmt weiter stark zu."
Am Ende dürfte der Kampf um die Software-Hoheit einen ähnlichen Verlauf nehmen wie die Integration anderer Komponenten. So hat Daimler das ABS zwar miterfunden, die Fertigung ist aber längst eine Sache von Lieferanten. (Mitarbeit: Henning Krogh)
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