2019 wird, das kann man jetzt schon sagen, als Krisenjahr in die Annalen der Autoindustrie eingehen. Das hat einerseits mit dem Image in der Öffentlichkeit zu tun. Das Jahr startete mit derDebatte um Fahrverbote, man arbeitete sich weiter am Diesel ab, das SUV wurde als Teufelszeug identifiziert, und in diesem Herbst steht schon das Automobil als solches am Pranger. Die Aktivisten haben die Meinungsführerschaft übernommen. Und ihnen gegenüber steht ein VDA, der seine Gegenargumente im Jahr 2019 wenig eindrucksvoll vorbrachte.
Andererseits ist es ein Autokrisenjahr, weil die Branche unter der sich abkühlenden Konjunktur leidet. Auch wenn wir keine globale Rezession wie 2009 haben – eine globale Auto-Rezession haben wir allemal. Fünf Millionen weniger Autos als im Vorjahr zeugen davon. Und Bosch-Chef Denner sieht keine Besserung der Zahlen in den nächsten Jahren.
Der Abschwung bedeutet für die Autohersteller: Sie verfehlen ihre Renditen. Womöglich werden Automarken im Wettbewerb untergehen oder ihre Eigenständigkeit verlieren. Es wird konsolidiert. Für die deutschen Händler bedeutet das: Der Konkurrenzkampf mit anderen Marken wird noch härter. Es herrscht Turbo-Verdrängungswettbewerb. Für die Zulieferer bedeutet das: Sie müssen nichts weniger als um ihre Existenz kämpfen. Und ganz zu schweigen davon, was das für die Menschen bedeutet: Hunderttausende Jobs werden wegfallen.
Zehn Jahre – seit 2009 – gab es einen Boom, der die Branche in Sicherheit wog. Strukturveränderungen oder die Vorbereitung auf die digitale Transformation waren zweitrangig, denn es lief ja gut. Nun ist es an den Unternehmen, sich sturm- und wetterfest zu machen – und umzuschalten, um weiterhin Erfolg zu haben.
Der Innovationsdruck war noch nie so groß wie gegenwärtig. Denn mit dem Portfolio von 2019 wird kein 2030 bewältigt werden können.
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