Bosch-Chef Volkmar Denner rechnet mit einer längeren Phase des Stillstands in der Autoindustrie. Im Interview mit der Automobilwoche äußert er sich außerdem zu Chancen durch die Elektromobilität, möglichen Standort-Schließungen und wo noch Stellen aufgebaut werden.
Herr Denner, schwächelnde Konjunktur und Klimaproteste – hätten Sie gedacht, dass der Druck auf die Branche in so kurzer Zeit derart zunimmt?
Was in der Öffentlichkeit deutlich an Bedeutung gewonnen hat, ist die Diskussion um das Klima. Dazu gehört auch die Sorge, dass heutige Formen der individuellen Mobilität uns nicht in eine nachhaltige Zukunft führen werden. Andererseits weiß jeder, dass es keine einfachen Lösungen gibt. Wir brauchen einen gesellschaftlichen Diskurs, der ein Dreieck aus Ökonomie, Ökologie und sozialen Aspekten ausbalanciert. Es ist also wenig zielführend, wenn sich Interessengruppen nur einzelne Aspekte herausgreifen und optimieren wollen, denn dann kippt das Ganze.
Finden Sie als Branche in Berlin noch Gehör?
Die Politik wäre gefordert, kluge Randbedingungen zu setzen statt Technologien vorzugeben. Den Wettbewerb um die technischen Lösungen sollte man der Industrie und den Kräften des Markts überlassen. Klar ist, dass es etwa eine Ladeinfrastruktur für den Erfolg der Elektromobilität braucht, ebenso wie ein 5G-Netz, um die Vernetzung und das automatisierte Fahren voranzubringen.
Reicht das aus?
Die Mobilität der Zukunft muss weit über das Auto hinaus gedacht werden. Es geht auch darum, wie das Mobilitätssystem mit dem Energiesystem vernetzt wird. Und wie wird die Energie für die CO2-neutrale Elektromobilität produziert? Dazu kommt die Frage, wie Mobilität in Städten organisiert wird. Das macht es noch komplexer. Solche Fragestellungen löst man aber nur, wenn man einen breiten Diskurs zulässt, um die unterschiedlichen Facetten herauszuarbeiten und die lösbaren Einzelaspekte zu identifizieren.
Jetzt kommt zur Klimadebatte noch eine Marktschwäche. Wo muss Bosch am meisten kämpfen?
Wir erwarten, dass die Automobilproduktion in diesem Jahr um fünf Prozent schrumpfen wird. Diese Schwäche beobachten wir in nahezu allen Märkten, aber in China und Indien ist sie besonders ausgeprägt. Die China-Schwäche trifft uns hart. Dort waren wir in den vergangenen Jahren extrem erfolgreich. Aber auch in schwachen Märkten kann Bosch als Innovationsführer immer noch wachsen, wenn mehr Technik beispielsweise zur CO2-Reduzierung oder zur Automatisierung in die Fahrzeuge kommt. Dennoch können wir uns der Marktentwicklung nicht vollständig entziehen.
Wann rechnen Sie mit einer gewissen Entspannung?
Wir sind vorsichtig und gehen davon aus, dass die Automobilproduktion bis 2025 nicht wachsen wird. Das mag etwas konservativ sein, aber es überlagern sich aktuell mehrere Entwicklungen. Die Handelsstreitigkeiten sorgen einerseits für Verunsicherung, auf der anderen Seite ist es die Transformation der Branche. Die Verbraucher halten sich angesichts der neuen Antriebskonzepte noch mit Kaufentscheidungen zurück. Auch die Zunahme von Sharing-Konzepten kann zu weniger Bedarf an Autos führen.
Ein Wachstumsbereich ist die E-Mobilität, bei der Sie Milliardenaufträge verzeichnen.
Dazu zählen die Kernkomponenten der Elektromobilität von Bosch wie etwa 48-Volt-Batterien, E-Maschinen, Leistungselektronik bis hin zu kompletten Antriebssträngen wie der eAchse. Der größte Markt für Elektromobilität ist China, wo Bosch Marktführer ist. Aber natürlich kommen die Aufträge auch aus Europa und den USA.
Wie sehr beeinflusst es das Geschäft, dass viele Hersteller E-Komponenten an sich ziehen, um Jobs zu erhalten?
Es war absehbar, dass sich die Wertschöpfungsketten verändern. Ein Verbrennungsmotor hat eine Vielzahl von Zulieferern für Einspritzventile, Pumpen, Sensoren, Abgasreinigung und mehr. Die fallen beim E-Motor natürlich weg. Aber wir haben immer gesagt, dass etwa die Leistungselektronik bei Zulieferern bleiben wird, weil diese auf höhere Stückzahlen kommen und so deutliche Skaleneffekte realisieren können.
Was könnte noch für die Zulieferer übrigbleiben?
Bei der Batterie war unsere Prognose, dass die Hersteller 48-Volt-Batterien zukaufen, Hochvolt-Batterien aber überwiegend selbst fertigen werden. Genau so ist es gekommen. Beim Elektromotor hängt es davon ab, ob es ähnlich viele Varianten wie beim Verbrennungsmotor geben wird. Wenn ein Zulieferer mehrere Hersteller aus einem Baukasten bedienen kann, dann hat er einen großen Skalenvorteil. Eine ähnliche Entwicklung haben wir bei den Steuergeräten zu Beginn der Benzineinspritzung gesehen. Manche Hersteller haben die ersten beiden Generationen selbst entwickelt. Heute ist es ein Geschäft für die Zulieferer, wobei die Fahrzeughersteller Teile der Software selbst erstellen, um sich differenzieren zu können.
Elektro wächst, Diesel geht zurück. Der Betriebsrat spricht von 1000 Stellen, die allein in Deutschland bei Bosch wegfallen. Können Sie das bestätigen?
Das internationale Produktionsnetzwerk ist eine große Stärke von Bosch. So konnten wir beispielsweise durch den Boom auf dem Lkw-Markt in China auch Beschäftigung an den deutschen Standorten sichern. Andererseits muss man die Entwicklung abwarten. Aktuell ist der Dieselanteil bei Neufahrzeugen in Deutschland eineinhalb Prozentpunkte höher als im vergangenen Jahr.
Aber reicht das?
Ob das von Dauer sein wird, wissen wir noch nicht. In Europa sind es minus vier Prozentpunkte. Letztes Jahr haben wir 600 Stellen abgebaut. Die Zahl der Stellen, die wir in diesem Jahr anpassen müssen, ist noch nicht genau prognostizierbar. Wir werden aber alles dafür tun, dies sozialverträglich zu erreichen.
Viele Zulieferer denken an das Schließen von ganzen Standorten. Ist das auch für Bosch ein Thema?
Wir überprüfen laufend unsere Aufstellung. Das ist und war schon immer Routine erfolgreichen Unternehmertums bei Bosch. Der Chef unseres Powertrain-Bereichs hat treffend gesagt, dass wir Strukturwandel können, aber keinen Strukturbruch. Aber klar ist auch, dass eine Industrie mit einer derart hohen Wertschöpfungstiefe für solche Anpassungsprozesse Zeit braucht. Wir sind ja erst am Beginn der Transformation. Als Innovationsführer erschließen wir uns natürlich auch neue Arbeitsbereiche. Auch das sichert Beschäftigung.
Taugt die Brennstoffzelle als Ersatz?
Was wir hier machen ist revolutionär. Nach der klassischen Lehre dürften wir die Industrialisierung der Brennstoffzelle nicht in der vorhandenen Organisation ansiedeln. Wir gehen anders heran und nutzen die vorhandene Kompetenz im Diesel-Bereich. Wichtig ist, dass die Standorte eine Zukunftsperspektive bekommen. Deswegen haben wir in Homburg Vorserien-Projekte für die mobile und in Bamberg für die stationäre Brennstoffzelle angesiedelt.
Kann dies den Diesel kompensieren?
Wohl nicht. Auch die Betriebsräte wissen das. Die Brennstoffzelle hat aber den Vorteil, dass sie einem Verbrennungsmotor mit Ventilen, Pumpen und anderen Teilen mehr ähnelt als einem Elektromotor. Mehr Komponenten werden gebraucht. Das kann am Ende für das Beschäftigungsniveau von Vorteil sein. Es ist jedenfalls kein Placebo-Effekt, sondern ernsthaftes Bemühen.
Aber erst für die Zeit nach 2025, oder?
Wir beginnen mit dem Lkw. Der Schwerlastverkehr ist und bleibt vorerst eine Bastion für den Diesel. Also kümmern wir uns schon deswegen, weil wir eine Kompensation brauchen, wenn dort die Stückzahlen auch zurückgehen sollten. Wir haben mit Weichei Power in China und Nikola Motors in den USA zwei Kooperationspartner mit sehr unterschiedlichen Konzepten. Das zeigt, wie kreativ und vielseitig wir hier unterwegs sind.
Die Zukunft des Autos wird vernetzt, automatisiert, geteilt und elektrisch. Ist für Sie schon klar, wo die besten Geschäfte winken?
Das erste strategische Ziel ist, dass wir in der Elektromobilität die gleiche dominierende Rolle spielen wie beim Verbrenner. Das ist für die Zukunftssicherung essentiell. Hinzu kommt der Markt für Fahrerassistenzsysteme und Robotaxis. Hier wird das Wachstum ebenfalls extrem stark sein. Im Bereich der Vernetzung entsteht und sortiert sich derzeit vieles. Wir arbeiten beispielsweise mit den größten Sharing-Anbietern der Welt zusammen, wie Didi, Lyft und Uber. Didi wird unseren Cloud-Service für das Batteriemanagement nutzen, um die Reichweite seiner Flotte zu erhöhen. Bosch bietet für Mobilitätsdienstleister ein breites Technologieportfolio an.
Wo baut Bosch noch Stellen auf?
Zum Beispiel im Bereich der Künstlichen Intelligenz. Bosch ist als Arbeitgeber sehr begehrt. Das liegt sicher auch an unserer stabilen Strategie „Technik fürs Leben“. Wer zu uns kommt, will Dinge machen, die einen tieferen Sinn haben. Das wirkt gerade bei jungen Menschen motivierend. Wir bekommen damit die besten Köpfe, auch im Bereich KI. Einer von ihnen hat gerade einen Ruf an eine Universität bekommen. Das ist für uns zwar schmerzlich, zeigt aber gleichzeitig die Qualität und das exzellente Niveau bei Bosch in diesem Bereich.
Lesen Sie auch folgende Exklusiv-Meldungen:
EXKLUSIV - Burkhard Weller will bei Bündnis90/Die Grünen eintreten
EXKLUSIV - Skoda & Seat: VW schärft seine Marken
Lesen Sie auch:
Denner plädiert für Technologieoffenheit
Zellhersteller: Bosch arbeitet mit CATL zusammen
Vorstandschef bekräftigt: Sinkende Diesel-Nachfrage kostet Stellen bei Bosch
Automärkte schrumpfen stärker - Bosch-CFO: "Umsatzrendite des Vorjahres nicht zu halten"
Aus dem Datencenter:
Bosch in Zahlen: Die wichtigsten Kennziffern des Zulieferers auf einen Blick
