Eigentlich hätte BMW glatt durchmarschieren können, zeigen, was Vorsprung in Zeiten der Elektromobilität bedeutet. Mit dem i3 brachten die Bayern 2013 ihren ersten Stromer auf den Markt. Eine Revolution.
Doch dann passierte wenig. Erst 2019 folgt ein auf E-Antrieb umgerüsteter Mini, ein Jahr später will man einen modifizierten X3 unter dem Namen iX3 ans Kabel legen. Beide sind Brückenautos auf dem Weg zu den wirklichen i-Modellen der nächsten Generation.
Diesen nächsten großen Schritt macht BMW 2021 mit dem i4. Doch der i4 gilt nicht als Nachfolger des i3, den die Bayern etwa zeitgleich auslaufen lassen. Das i3-Ende beklagen viele Kunden, die die Einmaligkeit des Modells zu schätzen gelernt haben. Jüngst erhielt der i3 sein zweites Batterie-Update (120 Ah, 42 kWh). Er schafft jetzt eine Alltagsreichweite von 260 Kilometern. BMW wird aber wieder ein E-City-Car im Portfolio haben – nur keines aus Carbon.
Der i4 ist eine sportliche Limousine in der Größe des Vierer Gran Coupés. Die optische Umsetzung präsentierte BMW bereits 2017 auf der IAA. Das Kürzel i5 könnte wohlmöglich am Heck der Serienversion der Studie „Vision iNext“ kleben, mit dem der Hersteller kürzlich eine große PR-Aktion verband, indem er das Modell mit einer Cargo-Maschine innerhalb von fünf Tagen um die Welt düsen ließ. Landepunkte waren die Wohnorte der künftigen Kundschaft: New York, San Francisco und Peking. Start war in München.
Technisch werden alle Elektroautos bei BMW auf zwei Plattformen stehen: CLAR-WE (Cluster Architecture) und FAAR-WE (Frontantriebsarchitektur). WE steht dabei für Weiterentwicklung. Beide Chassis sind so konzipiert, dass sie sowohl konventionelle Motoren mit 48-Volt-Mildhybrid- und Plug-in-Hybrid-Technik als auch batterieelektrische Antriebe und sogar die Brennstoffzelle aufnehmen können. Hauptgründe für die CLAR-FAAR-Strategie sind Flexibilität in den Stückzahlen und kostengünstigere Produktion. Im Presswerk, im Rohbau und in der Montage will man die gleichen Fertigungsprozesse haben.
Bis i9 und iX9
Beim elektrischen Baukasten spricht BMW von der fünften Generation. Erstmals soll diese eDrive-Einheit im iX3 zum Einsatz kommen. Der Unterschied: Der E-Motor bildet mit Getriebe und Leistungselektronik nur noch ein einziges Bauteil und heißt HEAT – „Highly-integrated Electric Drive Train“. BMW verlässt sich hier auf seine Kompetenz und hat die eDrive-Einheit inhouse entwickelt.
Die Motoren will BMW intern einteilen wie Kleidergrößen: S, M, L und XL mit Leistungen von 100, 190, 250 und 300 kW. Der modular ausgelegte Batteriebaukasten – es bleibt bei 400 Volt – lässt WLTP-Reichweiten von bis zu 700 Kilometern zu. Für das Kompaktsegment sind 400 Kilometer angesetzt. Plug-in-Hybride sollen 100 Kilometer schaffen.
2025, so die Ankündigung von Vorstandschef Harald Krüger, soll es je nach Markt, Nachfrage und Gesetzgebung zwölf Elektromodelle in der BMW Group geben, was Mini und Rolls-Royce mit einschließen würde. Vorgesorgt hat der Hersteller bei den Namensrechten: Sie sind von i1 bis i9 und von iX1 bis iX9 bereits gesichert.
Ob es sich dabei stets um batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge handelt, ist nicht gesagt. Schließlich werkeln die Bayern zusammen mit Toyota an der Brennstoffzelle. „Wir bereiten diese Technik vor“, so Krüger, „müssen aber sicher noch zwei Generationen entwickeln, bevor dieser Antrieb in Kundenhand geht.“ Gut möglich also, dass der X7 in der zweiten Hälfte seines Lebenszyklus leise und emissionsfrei mit Wasserstoff fährt.
Im Datencenter:
Grafik BMW-/Mini-Modellvorschau E-Autos bis 2021 (zum Downloaden)
