Produzenten von Batteriezellen und ihr Volumen für die Automobilproduktion 2016
Hannover. Globaler Führungsanspruch - größer könnte das Ziel der Bundesregierung bei der Elektromobilität kaum sein. Deutschland soll bis 2020 «Leitmarkt und Leitanbieter» der jungen Technik werden. Eine Million steckdosentaugliche Wagen soll die Autonation dann im Bestand haben. Die vor rund 40 Jahren abgewanderte Batteriekompetenz soll zurückkehren.
So weit die frommen Wünsche der Politik für die Wirklichkeit in der Wirtschaft. Doch in der Realität wird die immer wieder als Zugpferd gepriesene E-Mobilität immer stärker zur lahmen Ente.
Es mehren sich die Unsicherheiten - zuletzt beim Zulieferer Conti. Zur ernüchternden Wahrheit um den Hype der Elektromobilität sagte Finanzvorstand Wolfgang Schäfer am Dienstag: «Es ist überhaupt keine Frage: Die Erwartungen, die wir da hatten, sind immer wieder nicht erfüllt worden.» Fehlende Ertragsaussichten beim Verkauf von E-Autos brockten Conti jüngst Belastungen in dreistelliger Millionenhöhe ein. Dem Joint-Venture mit SK Innovation aus Korea - 2012 gestartet für moderne E-Auto-Batterien auf Lithium-Ionen-Basis - droht das Aus.
Mit solchen Problemen ist Conti nicht allein. Der Konkurrent Bosch forschte mit dem koreanischen Partner Samsung vier Jahre gemeinsam, entwickelte 3000 Patente - und trug dann das Gemeinschaftsunternehmen 2012 zu Grabe. Daimler kaufte im April dem Partner Evonik die Anteile am gemeinsamen Batterie-Verlustbringer Li-Tec ab. Den Fokus legen die Schwaben nun auf den komplexeren Zusammenbau von Batteriesystemen, da sich die Herstellung von Batteriezellen in Deutschland kaum rechnet.
Die Führung in der Technologie haben Asiens Konsumelektronik-Riesen wie LG aus Südkorea, der japanische Panasonic-Konzern oder Toshiba übernommen. Laut der TU München meldeten asiatische Entwickler 2011 rund 2100 Patentfamilien für elektrochemische Energiespeicher an. Aus Europa kamen lediglich 530, aus den USA 410. «Diese Vorsprünge sind unheimlich schwer aufzuholen», sagt Branchenexperte Stefan Bratzel. Aus den Joint-Ventures fließe das Wissen nur zäh nach Deutschland ab.
Besser ist die deutsche Autobranche in den anderen Bereichen des elektrischen E-Antriebsstrangs aufgestellt. Das stimmt auch den Systemanbieter Continental zuversichtlich - trotz des drohenden Aus für das Joint-Venture mit den Koreanern. «Wir können die Komponenten und Systeme auch unabhängig davon weiter entwickeln», sagt Finanzchef Schäfer. Womöglich mit anderen Zelllieferanten. Sollen die deutschen Technologieführer der Autowelt also Batterien in Asien kaufen?
Antwort: Sie tun es längst. BMW etwa nutzt die Kompetenz der Asiaten und lässt sich von Samsung mit Batteriezellen für die Elektroautos i3 und i8 beliefern. Auch künftige Hybrid-Modelle sollen die Technik nutzen, jedoch muss Samsung die Effizienz der Zellen weiter erhöhen.
Denn ein besseres Verhältnis von Gewicht und Leistung ist ein Schlüssel, um die Reichweite der Elektroautos zu erhöhen und die Preise zu senken. Dass dabei hart verhandelt wird, klingt etwa bei BMW-Chef Norbert Reithofer durch, wenn er von «intensiven Gesprächen» - selbst auf höchster Ebene mit den Koreanern - spricht. Auch VW bekommt seine Zellen aus Asien von der Panasonic-Tochter Sanyo.
Die Politik trägt indes das Millionenziel mit aller aufgeladenen Bedeutung weiter vor sich her. Doch Anfang 2014 fuhren erst rund 100.000 E-Autos und Hybride auf deutschen Straßen. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) bleibt skeptisch: Die Marke von einer Million könne nur «unter günstigen Rahmenbedingungen (...) ohne Kaufförderung erreicht werden», urteilen die Forscher. Frankreich beispielsweise subventioniert schon kräftig.
Neuen Schub hierzulande könnte erst 2021 die nächste CO2-Vorgabe aus Brüssel bringen, die den Herstellern im Schnitt höchstens 95 Gramm pro Kilometer erlaubt. Doch bis dahin sieht auch Contis Finanzchef Schäfer keine Wende kommen. Das Geschäft mit Elektroantrieben werde erst in einigen Jahren Gewinne abwerfen, sagt er. Bis dahin soll mit dem neuen Spartenchef Bernd Mahr ein ausgewiesener Sanierungsexperte den jungen Verlustbringer wieder auf Kurs bringen. (dpa/gem)
