13, 11, 5, 1, 2, 3, 10. Das sind nicht die Lottozahlen und sie bringen auch kaum jemandem Glück. Die Zahlen beschreiben die Lücke zwischen dem voraussichtlich erreichten und dem erforderlichen CO2-Grenzwert der Autohersteller in der EU. Die Prognose kommt vom Beratungsunternehmen PA Consulting und liegt der Automobilwoche exklusiv vor.
Die beste Zahl in der Prognose hat Volvo. Die Schweden werden den Grenzwert für das Jahr 2021 nach aktueller Datenlage um mehr als 13 Gramm pro Kilometer unterschreiten – und haben damit als einer von vier Autobauern keine Strafzahlung zu fürchten.
Auch Toyota – die Japaner werden wohl den niedrigsten Flottenausstoß der Branche erreichen –, Renault-Nissan und Jaguar Land Rover bleiben nach heutigem Stand voraussichtlich straffrei.
Der PSA-Konzern musste sich lange Zeit keine großen Gedanken wegen seiner CO2-Bilanz -machen, doch das ändert sich nun mit den Opel-Motoren.
Mehr SUVs und weniger Diesel führen zu Problemen
PSA-Chef Carlos Tavares spricht mit Blick auf das CO2-Problem vieler Opel-Motoren inzwischen von einer "dramatischen Lage" und will die alten Aggregate so schnell wie möglich durch emissionsärmere PSA-Motoren austauschen. Doch das braucht Zeit und kann erst nach und nach mit neuen Modellgenerationen umgesetzt werden. Dennoch ist Entwicklungschef Gilles Le Borgne gelassen. Er verweist auf die im Vergleich CO2-armen Benzinmotoren des Konzerns und auf die kostspielige Entscheidung, sämtliche PSA-Motoren mit Stickoxid-mindernden SCR-Systemen auszurüsten. Auch Opel-Chef Michael Lohscheller äußerte sich in einem Interview zuversichtlich: "Ich bin sicher, dass wir es schaffen, die ab 2020 vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten", sagte er.
Doch alle Filter können nicht verhindern, dass der Kunde den Herstellern immer wieder einen Strich durch die schöne CO2-Rechnung macht. So sank der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagenflotten in den vergangenen Jahren in Europa langsamer als erwartet. Dafür gibt es vor allem zwei Gründe: Zum einen verschafft der anhaltende Erfolg der schweren SUVs praktisch allen Herstellern unerwünschtes Wachstum in der CO2-Bilanz. Und zum anderen führt der sinkende Marktanteil der Dieselantriebe in fast allen Fahrzeugsegmenten zu einem Plus bei den Benzinern mit ihrem höheren CO2-Ausstoß.
Die Unruhe wächst
Indes kann bis Ende 2021 noch viel passieren. Mancherorts muss es das auch zwingend. 4,5 Milliarden Euro Strafe droht den elf aufgeführten Konzernen laut PA Consulting in Summe. Daimler, BMW, PSA, Ford, VW und Fiat Chrysler – sie alle laufen Gefahr, mehrere Hundert Millionen oder gar Milliarden berappen zu müssen. Für deutsche Hersteller eine nicht auszudenkende Blamage. Audi-Chef Rupert Stadler sagt aber auch: "Ein Nichterfüllen kommt für uns nicht infrage."
Was aus dem BMW-Vierzylinder in München, der Conti-Zentrale in Hannover und der Daimler-Vorstandsetage in Bad Cannstatt nach außen dringt, klingt nach wachsender Unruhe. "Schon das erste Etappenziel wird schwierig genug. Dann noch 15 Prozent bis 2025 und weitere 15 Prozent bis 2030", sagt etwa Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius. "Es wird extrem anspruchsvoll."
BMW setzt auf Diesel, VW auf E-Autos
BMW-Chef Harald Krüger wird nicht müde zu wiederholen: "Wir brauchen den Diesel in Europa für die Erreichung der CO2-Ziele 2020 und 2025." Conti-Chef Elmar Degenhart gibt zu bedenken, dass die "naheliegenden" technischen Lösungen zur CO2-Reduktion bis 2021 ausgereizt sein werden. Und selbst mit diesen wird es für Konzerne wie FCA und VW eng.
Kurz vor Weihnachten trommelte der VW-Konzern erneut seine Führungsriege zusammen. Das Thema: CO2. Man müsse und werde alle Möglichkeiten ausschöpfen, kündigte Entwicklungschef Ulrich Eichhorn an.
Das wird teuer: Um an einem Verbrenner innermotorisch ein Gramm CO2 einzusparen, kalkulieren Experten bis zu 40 Euro pro Fahrzeug – immerhin weniger als die 95 Euro Strafe, die pro Gramm und Fahrzeug von der EU in Rechnung gestellt werden. Doch die Möglichkeiten sind an dieser Stelle endlich. Wer das Fahrzeuggewicht verringern will, muss für die Reduzierung um ein Gramm CO2 mit rund 100 bis 150 Euro pro Fahrzeug rechnen. Doch all das reicht nicht.
Stromer seien "alternativlos", hieß es auf dem VW-Managementtreffen. Konzernchef Matthias Müller sagte der "Welt am Sonntag": "Wir müssen ab 2020 deutlich mehr, sehr viel mehr Elektrofahrzeuge verkaufen, sonst werden wir die CO2-Ziele verfehlen. Dann drohen gewaltige Strafzahlungen."
Große Hoffnung auf 48-Volt-Hybridsysteme
Bei VW soll es die I.D.-Familie richten. Doch um noch auf relevante Stückzahlen zu kommen, müssten die Fahrzeuge bereits Ende 2019 auf dem Markt sein.
Die Branche arbeitet mit Hochdruck an weiteren Alternativen. Große Hoffnungen setzt sie auf die 48-Volt-Hybridsysteme, die bei überschaubaren Kosten die entscheidenden Gramm CO2 vermeiden helfen könnten. Bosch als Lieferant der Technologie erwartet einen regelrechten Boom der Mini-Hybride und geht von einem jährlichen Volumen von 15 Mil-lionen mild hybridisierten Neu-wagen ab 2025 aus. Eine weitere Erleichterung könnten zudem in relativ kurzer Zeit neue synthetische Kraftstoffe mit deutlich weniger Schadstoffen bringen.
Doch all dies braucht einen Rohstoff, von dem die Branche nur noch wenig hat: Zeit.
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Im Datencenter:
Erwartete Abweichung der CO2-Flottenwerte von den Grenzwerten
