Wie die Hersteller am perfekten E-Auto-Sound feilen

Elektroautos faszinieren unter anderem, weil sie so leise anfahren, als laufe gar kein Motor. Doch bei niedrigen Geschwindigkeiten birgt das im Stadtverkehr oder beim Rangieren auf dem Supermarktparkplatz auch eine Gefahr.

Erst ab rund 20 bis 30 km/h sind sie aufgrund der dann vorherrschenden Reifenabrollgeräusche so laut wie ein Auto mit Verbrenner. Weil Fußgänger und Radfahrer das E-Auto bei geringerem Tempo nicht hören können, steigt das Unfallrisiko.

Unter anderem auf Druck von Blindenverbänden unterzeichnete der damalige US-Präsident Barack Obama 2010 den Pedestrian Safety Enhancement Act, der Anforderungen an Warngeräusche festlegte.

Auch die Europäische Union ist tätig geworden. Im April 2014 wurde die Verordnung Nr. 540 unter anderem über den "Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen" erlassen.

Demnach müssen die Hersteller in der EU ab dem ersten Juli 2019 alle neuen Elektroautotypen mit einem Warnton ausrüsten: ein sogenanntes Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS).

Der nächste Schritt kommt dann zwei Jahre später: "Bis spätestens 1. Juli 2021 bauen die Hersteller in allen neuen Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen ein AVAS ein", so die Vorgabe der Verordnung.

Dann greift sie nicht nur bei der Typzulassung eines Modells, sondern für jedes neu in den Verkehr gebrachte E-Auto– womit auch Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenautos sowie elektrifizierte Busse und Nutzfahrzeuge gemeint sind.

Akustische Warnsignale bieten Autohersteller bereits seit Jahren an. "Renault setzt Z.E. Voice seit Markteinführung seiner ersten Elektrofahrzeuge 2012 ein– lange bevor AVAS gesetzlich verpflichtend war", sagt Pressesprecher Martin Zimmermann.

Und Nissan, mit dem Leaf Hersteller eines der weltweit meistverkauften E-Autos, sieht sich als "Sound-Pionier bei Elektrofahrzeugen". Bereits 2010 habe das Unternehmen das sogenannte "Approaching Vehicle Sound for Pedestrians"-System eingeführt.

BMW bietet einen akustischen Fußgängerschutz seit 2013 in Europa optional an. "Im Hinblick auf die AVAS-Gesetzgebung wurde der Klang unseres akustischen Fußgängerschutzes überarbeitet", sagt Martin Tholund, BMW-Sprecher für Innovation.

Erstmals kommt der neue Sound im BMW 745e zum Einsatz. Für den VW E-Golf sowie den Hybrid-Golf GTE gab es den optionalen E-Sound in Deutschland seit Mitte 2015; für den Smart Fortwo Electric Drive seit Produktionsbeginn ab Werk.

Beim Thema E-Auto wollen die Hersteller offenbar jeden Fehltritt ausschließen. Die Reichweitenangst scheint mit den in ihrer Kapazität mittlerweile vorzeigbaren Akkus mit Aktionsradien von teils über 500 Kilometern einigermaßen gebannt.

Und auch das Ladesäulennetz wird größer. Einen Image-Schaden durch viele Fußgängerunfälle, der die– wenn auch auf niedrigem Stückzahlniveau– wachsende Nachfrage nach den Stromern wieder ausbremsen könnte, will man vermeiden.

Bei VW, wo man mit dem Kompaktwagen ID 3 ab 2020 sein erstes von Grund auf als Elektroauto entwickeltes Modell in den Handel bringen und das Angebot schnell ausbauen will, kommuniziert man ganz klar den Sicherheitsaspekt.

"Somit besteht eine Notwendigkeit, durch den Sound das Fahrzeug besser erkennbar beziehungsweise wahrnehmbar zu machen", sagt Sprecher Tim Fronzek. Und BMW-Mann Tholund sagt: "Wir haben bereits zu einem frühen Zeitpunkt Versuche mit dem bayrischen Blindenverband durchgeführt, um maximale Wahrnehmbarkeit bei minimaler Schallemission zu erreichen."

Die angepeilte Balance zwischen Wahrnehmbarkeit und Lautstärke deutet es an: Den richtigen Ton zu finden, das ist keine einfache Sache.

Die Verordnung gibt ein Dauerschallzeichen vor, das bis zu einem Tempo "von etwa 20 km/h sowie beim Rückwärtsfahren" automatisch erzeugt werden muss.

Dabei soll es Rückschlüsse auf das Fahrzeugverhalten zulassen, also ob das Auto beschleunigt oder bremst und wie schnell es ist. In diesem gesetzlichen Rahmen dürfen sich die Hersteller austoben, sofern das Warngeräusch in Abhängigkeit vom Tempo nicht lauter als ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor ist.

Die meisten Hersteller übererfüllen die rechtlichen Vorgaben bei der Geschwindigkeit und lassen den E-Sound bis Tempo 30 erklingen, wenn in jedem Fall gesichert ist, dass Reifenabroll- und Windgeräusche so laut sind, dass ein Mensch mit normalem Hörvermögen das Fahrzeug akustisch wahrnimmt.

VW geht noch weiter und regelt den Sound ab Tempo 30 nur herunter, bis er ab zirka 50 km/h ganz verstummt.

Die Entwicklung des AVAS-Warntons gleicht einem künstlerischen Akt. BMW-Sounddesigner Renzo Vitale beschreibt den Weg zum richtigen Sound wie eine Schatzsuche mit Hilfe von Synthesizern, Drumcomputern und sogar einem Geigenbogen: "Er experimentiert mit neuen Sounds, indem er sie aufnimmt und in ihre Bestandteile zerlegt. Am Ende bleiben einzelne Fragmente übrig, aus denen wieder etwas völlig Neues entstehen kann", sagt Tholund.

Und Renault etwa setzte Andrea Cera auf die Aufgabe an. Er ist Sound-Designer am Pariser Institut de Recherche et de Coordination Acoustique Musique, ein Forschungsinstitut unter anderem für Elektroakustik.

"Ziel in der Entwicklung war es, die wichtige Warnfunktion zu erfüllen, ohne Passanten zu stören", sagt BMW-Sprecher Tholund.

Bei Mercedes war es laut E-Mobility-Sprecherin Madeleine Herdlitschka wichtig, die positive Eigenschaft des Leisegleitens weitestgehend zu bewahren: "Denn der niedrige E-Geräuschpegel wirkt sich nicht nur positiv auf den Fahrer, sondern auch auf den Verkehrslärm in Ballungsgebieten aus."

Wichtig sei dennoch ein charakteristisches Klangbild, "welches durch sein Klangmuster zu verstehen gibt, dass sich ein Elektroauto nähert."

Zugleich ist den Autobauern die Markenidentität wichtig: "Unser E-Sound folgt den gleichen Grundsätzen wie unsere Designsprache und hat somit den perfekten Fit zu unseren Produkten", sagt VW-Sprecher Fronzek. VW nutzt als Warnton an einen Motor erinnernde Geräusche. Nach einer Eingewöhnungsphase werde klar sein: "Das ist ein Volkswagen gewesen".

Bei BMW spricht man von einem "eigenen, unverwechselbarer Klang". Auch Renault arbeitet an einer Audio-DNA, legt aber auch Wert darauf, dass ein kleines E-Fahrzeug nicht die gleiche Stimme hat wie ein großes.

Und Tesla? 2009 hatte das Unternehmen noch argumentiert, man würde dem damaligen Roadster keine "Fake-Geräusche" implementieren. Jetzt arbeitet Tesla ebenfalls an der Umsetzung von AVAS.

In der Regel befindet sich die notwendige Hardware in Form kleiner Lautsprecher unsichtbar hinter den Stoßfängern oder– wie bei VW– im Motorraum.

Dabei ist der erzeugte Sound auch im Innenraum hörbar, wenn auch leiser und dezenter. Denn der AVAS-Sound ist "per se ein Außengeräusch", sagt Renault-Sprecher Zimmermann.

Laut Verordnung muss der Fahrer es auch ausschalten können. Beim Neustart des Autos muss es automatisch wieder aktiv sein.

Sigfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer fehlt da eigentlich nur eine Sache: Eine vergleichbare Vorschrift für Pedelecs und E-Scooter. "Das Thema wird man intensiv verfolgen müssen." (Von Stefan Weißenborn, dpa/mer)

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