Wie das autonome Fahren immer näher rückt

Es ist Rushhour rund um Düsseldorf und der Verkehr wird immer dichter. Doch während sich auf den Gesichtern der anderen Autofahrer ein zunehmend genervter Ausdruck breitmacht, schaut der Mann im Mercedes ganz gelassen und entspannt.

Er greift auch während der Fahrt ganz ungeniert zum Smartphone. Das Lenkrad hat er dabei längst losgelassen und den Blick immer wieder von der Fahrbahn abgewandt. Aus gutem Grund: Die noch werbewirksam beklebte Luxuslimousine ist eine der ersten S-Klassen mit dem nun auch für Kunden bestellbaren Drive-Pilot-System. Das markiert den nächsten Schritt auf dem Weg zum autonomen Fahren.

"Erstmals ist es in Deutschland mit diesem System, das bald auch im EQS zum Einsatz kommt, technisch möglich und juristisch erlaubt, die Hände vom Lenkrad und die Augen von der Fahrbahn zu nehmen", sagt Projektleiter Gregor Kugelmann. Er macht aber gleich wieder ein paar Einschränkungen: Weil sich auch der Gesetzgeber nur langsam in die Zukunft tastet, das Verkehrsgeschehen vorhersehbar sein und dem Fahrer im Zweifel genügend Zeit für die Rücknahme der Befehlsgewalt bleiben muss, darf der Autopilot aktuell nur bis Tempo 60 und ausschließlich auf der Autobahn arbeiten.

Das klingt nach wenig, fühlt sich aber im Selbsttest schon sehr beeindruckend an. Zwar hält man anfangs noch nervös die Hände nah ans Lenkrad und den Fuß bremsbereit über dem Pedal. Doch schon nach wenigen Kilometern lässt man auch gedanklich los und beginnt dem System zu vertrauen. Und wenn sich der Drive Pilot mal abmeldet, bleibt stets genügend Zeit, die Sinne zu sammeln und sich wieder auf den Verkehr zu konzentrieren.

Was Daimler-Entwicklungschef Markus Schäfer gerne mit der Mondlandung vergleicht, ist das Ergebnis jahrelanger Forschung und eines mindestens genauso langen Ringens mit den Zulassungsbehörden.

Dabei ermöglicht Mercedes damit nur auch in Deutschland und vor allem ganz legal, was Marken wie Cadillac oder Tesla in den USA schon seit Jahren propagieren: Die freihändige Fahrt über Fernstraßen.

Auf speziell kartographierten Strecken und unter bestimmten Umständen kann man - dem Supercruise-Tempomat sei Dank - in den Autos der GM-Tochter schon lange die Hände in den Schoß legen oder gar mal nach den Kids auf der Rückbank schauen. Und bei Tesla funktioniert das mit extrem intelligenten Kameras in der Theorie sogar schon überall.

Nur dass das System dort offiziell noch in der Beta-Phase ist, der Fahrer immer die Verantwortung trägt und es bisweilen zu mehr oder minder fatalen Unfällen mit entsprechend viel Aufmerksamkeit kommt.

All das soll es bei Mercedes nicht geben, sagt Projektleiter Kugelmann. Der Hersteller stehe deshalb voll für das System ein und übernehme die Verantwortung, reglementiere seinen Einsatz dafür aber auch kategorisch: Nicht nur die Verkehrsverhältnisse müssen gegeben sein, sondern auch die Sicht für die Radar-, Lidar- und Ultraschall-Sensoren sowie die Kameras müsse stimmen, so der Entwickler. Bei Regen oder Dunkelheit zum Beispiel übergibt der Drive Pilot deshalb sofort wieder an den Fahrer.

Weil der stets übernahmebereit sein muss, wird er permanent von einer Kamera überwacht. Macht er die Augen zu oder klettert gar während der Fahrt aus dem Sitz, quittiert der Autopilot ebenfalls den Dienst.

Das muss aber nicht sein. Denn andere Unternehmen arbeiten mit Hochdruck an Systemen, die ganz ohne den Fahrer auskommen wollen. Als Robotaxen, Shuttle oder unbemannte Kuriertransporter eingesetzt, sollen sie neue Geschäftsmodelle erschließen und zugleich den Verkehrsfluss in den Ballungsräumen durch eine bessere Auslastung jedes einzelnen Fahrzeugs verbessern.

"Schließlich stehen unsere Autos in der Stadt die meiste Zeit doch nur herum", äußert sich Citroën-Chef Vincent Cobée. Deshalb kann er verstehen, dass viele Bürgermeister das Autofahren in den Zentren ihrer Städte möglichst unbequem oder zumindest teuer machen wollen.

Damit trotzdem etwas vorangeht in Paris oder Peking und nicht alle Bus fahren müssen, träumt er von sogenannten Skates, auf die unterschiedliche Kapseln aufgesetzt werden können. So wie andere Unternehmen Apps fürs Smartphone verkaufen, will Cobée nur das elektrische Rollbrett samt der Technik für den Autopiloten bauen.

Dritten will er es überlassen, ob darauf Bürokapseln, Reisegruppen, private Lounges oder gar mobile Fitnessstudios durch die Stadt surren. Mit dieser Utopie ist Citroën und das Urban Collectif genannte Konsortium nicht allein.

Wie die Franzosen planen viele Hersteller entsprechende Konzepte, die mal mehr und mal weniger futuristisch sind. So hat zum Beispiel die Hyundai-Tochter Mobis auf der CES in Las Vegas im Januar ebenfalls ein automatisiertes Transportsystem mit großen und kleinen Robo-Vehikeln vorgestellt. Das soll nach der Vision der Koreaner demnächst durch die Straßen und sogar die Hausflure surren.

Das klingt zwar alles nach ferner Zukunft. Doch diese Zukunft hat längst begonnen, sagt Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer. Er lenkt den Blick nach China: "Dort kann man die ersten Roboterautos bereits auf der Straße sehen."

Als erstes Unternehmen ließe AutoX in Shenzhen solche Taxen auf einer Fläche von 168 Quadratkilometern fahren. Und in Peking hätten die Unternehmen Baidu Apollo und Pony.ai die Lizenz, auf 350 Kilometern 67 führerlose Shuttle-Fahrzeuge auf den Weg zu bringen.

Dabei dürfte es nicht bleiben, so Kersten Heineke von der Unternehmensberatung McKinsey. Er schätzt: 2024/25 gehen im großen Stil die ersten Autobahnpiloten an den Start und im Jahr darauf dann auch die Robotaxen.

Auch die CES hat einmal mehr die Hoffnung auf mehr Freizeit für den Fahrer geschürt. Zwar gehört der Optimismus rund um den Autopiloten zur Leitmesse der Elektronikbranche wie die Spieltische zu den Casinos. Doch diesmal gab es zahlreiche konkrete Ankündigungen.

Der chinesische Fahrzeughersteller Zeekr hat im Messeumfeld für die Google-Tochter Waymo ein ziemlich realistisches Robotaxi präsentiert. Zulieferer haben die Leistungsfähigkeit von Schlüsselkomponenten wie den Lidar-Sensoren oder den Zentralrechnern verbessert, die Preise gesenkt und eine baldige Verfügbarkeit avisiert.

Und selbst Massenhersteller wie General Motors haben für die Mitte der Dekade autonome Autos für Jedermann angekündigt. Bis dahin will auch Mobileye in ersten Serienautos vertreten sein. Deren Computersysteme verarbeiten Daten von Kameras und Sensoren und sollen die Fahrzeuge steuern. "Ich sehe nichts, was uns aufhalten kann, weder regulatorisch, noch technisch, noch was die Kundenakzeptanz angeht", sagte Mobileye-Manager Johann Jungwirth auf der CES. Er hatte zuvor bei Mercedes, VW und Apple gearbeitet.

Auch Mercedes-Projektleiter Kugelmann ist zwar fest davon überzeugt, dass der Drive Pilot in der S-Klasse und im EQS nur der Anfang ist, dass er bald auch bei höheren Geschwindigkeiten und irgendwann sogar mal abseits der Autobahn das Kommando übernimmt.

Und vielleicht machen wir den Fahrer tatsächlich überflüssig, schaut der Entwickler in die Zukunft. Doch ganz so schnell, wie viele hoffen, wird das womöglich nichts werden, bremst er den Optimismus: "Meinen Kindern jedenfalls würde ich schon noch zum Führerschein raten, und meinen Enkeln wahrscheinlich auch." (Von Thomas Geiger, dpa/mer)

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