Wie aus den Ladenhütern E-Autos plötzlich Renner wurden

Es hing offenbar doch vor allem am Preis und nicht an Reichweitenangst oder fehlender Infrastruktur: Dank hoher Prämien starten Elektroautos und Plug-in-Hybride plötzlich durch. Zumindest auf dem Papier drückt das auch den CO2-Ausstoß der Neuzulassungen deutlich. Nun wollen Bundesregierung und Fahrzeugbranche auf einem neuerlichen "Auto-Gipfel" an diesem Dienstag (17. November) über weitere Förderungen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur nachdenken, die dem Boom deutlich hinterherhinken.

Mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) haben sich bereits zwei Unions-Schwergewichte für eine Verlängerung der eigentlich im kommenden Jahr auslaufenden "Innovationsprämie" bis ins Jahr 2025 ausgesprochen.Nun heißt es in einer Beschlussvorlage des Kanzleramts zum Spitzentreffen, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegt: "Die ursprünglich bis Ende 2021 geltende Förderrichtlinie soll bis 2025 verlängert werden." Vorgesehen sei eine degressive Förderung in zwei Stufen. Hierfür werde zusätzlich eine Milliarde Euro veranschlagt.

Zwei Mal hat die Bundesregierung in diesem Jahr die Förderung erhöht: Im Februar stieg der Höchstsatz von 4000 auf 6000 Euro. Seit Juni sind es inklusive Herstelleranteil 9000 Euro.

Beide Änderungen haben sich unmittelbar in den Neuzulassungen und Förderanträgen niedergeschlagen: Im März legten beide deutlich zu, bevor sie von Corona ausgebremst wurden. Doch richtig los ging es dann nach der zweiten Aufstockung: Im Oktober wurde der aktuelleRekord mit Anträgen für gut 34.200 Autosin einem Monat erreicht. Vor einem Jahr lag er noch bei 10.100. Bei den Neuzulassungen sind die Zahlen noch etwas höher: 48.017 reine Elektroautos und Plug-in-Hybride kamen im Oktober neu auf die Straße. Das sind17,5 Prozent der Neuzulassungen- nach weniger als 7 Prozent zu Jahresbeginn.

Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer hält die hohen Subventionen allerdings für ein gefährliches und langfristig unbezahlbaresGift. Laut seiner regelmäßigen Rabattstudie betrug im Oktober der Preisnachlass bei vollelektrischen Neuwagen im Schnitt 36,9 Prozent - rund doppelt so viel wie bei Verbrennern. Und nach der Party drohe den Herstellern nicht nur wegen der geringen Restwerte der Gebrauchten einheftiger Kater: "Das reine Elektrogeschäft wird deutlich einbrechen, und bei den Hybriden müssen die Autobauer eigene Anreize setzen. Ohne Subventionen kriegen sie die nicht los", sagt Dudenhöffer. Schon jetzt lerne der Konsument, dass der Kauf eines E-Fahrzeuges eine riskante Investition sei, die man über hohe Zuzahlungen abfedern müsse.

Besonders sind geradePlug-in-Hybride als Dienstwagenwegen der Steuervorteile bei privater Nutzung begehrt. Der Anteil von Privatkunden liege mit 24 Prozent deutlich unter dem bei den Vollstromern mit 47 Prozent, sagt Dudenhöffer. Er hält die am schnellsten wachsende Antriebsart für eine"Mogelpackung". Niemand wisse, wie häufig die meist schweren Hybride tatsächlich mit Strom aufgeladen werden oder eben doch als reine Verbrenner unterwegs sind.

Zumindest auf dem Papier drückt der aktuelle Boom aber den durchschnittlichenCO2-Ausstoß der zugelassenen Neuwagenin Deutschland deutlich. In der ersten Jahreshälfte pendelte er noch um die 150 Gramm pro Kilometer. Dann ging es abwärts. Im Oktober lag er laut Kraftfahrt-Bundesamt bei 131,4 Gramm.

Derzeit gebe es durch die Prämie sehr viel "Dampf" beim Thema elektrifizierte Autos, sagt auchThomas Peckruhn, Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Wegen der langen Lieferzeiten hätten manche Kunden schon Sorge, ob sie noch rechtzeitig ein Auto bekämen, um von der Prämie zu profitieren. Das sorge für zusätzlichen Druck. Er selbst gehe aber nicht davon aus, dass die Prämie in den nächsten Jahren wegfällt. Damit die Entwicklung nachhaltig sei, müsse die Förderung beibehalten und die öffentliche Ladeinfrastruktur verbessert werden.

Die Energiewirtschaft will sich allerdings nicht hetzen lassen. Wegen der immer noch vergleichsweise niedrigen Zahl von derzeit rund 440.000 E-Autos rechneten sich die nunmehr 33.100 Ladesäulen nach wie vor nicht, betonte am Montagder Branchenverband BDEW. Die Infrastruktur-Probleme seien seit langem bekannt, schimpft hingegen BranchenexperteStefan Bratzel. Zu klären sei etwa, wie sich Autofahrer an den Ladesäulen authentifizieren, wie der Ladevorgang abgerechnet wird und wie sichergestellt wird, dass Ladesäulen nicht durch vollgeladene Fahrzeuge blockiert werden. "Es geht nicht nur um Quantität, sondern auch darum, dass die Ladeinfrastruktur verlässlich betrieben wird und funktioniert."

Der Einbruch durch die Corona-Krise wurde durch die Eingriffe bei der Prämie zwar mehr als wettgemacht, bescheinigen Experten derBeratergesellschaft Deloitte. Das von der Bundesregierung ausgegebene Ziel von10 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2030bleibe aber unrealistisch. Tatsächlich empfehlen auch die Deloitte-Berater eine verlängerte Prämie und - deutlich unpopulärer - einen um30 Cent gesteigerten Preis für jeden Liter Diesel und Benzin. Das vielbeschworene Ende der Verbrenner werde sich aber noch hinziehen, voraussichtlich bis ins Jahr 2040. (dpa-AFX/gem)

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Aus dem Datencenter:

Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in Deutschland im Oktober 2020