Wem gehört bei Opel die Zukunft?

Opel hat sich gerade noch einen neuen Leitspruch verpasst. Seit wenigen Wochen wirbt der demnächst endgültig an den französischen Peugeot-Mutterkonzern PSA verkaufte Autobauer mit dem Spruch "Die Zukunft gehört allen".

Doch wie viel Zukunft man selbst hat, weiß in Rüsselsheim und den anderen neun Standorten in Europa derzeit niemand so genau. Der bisherige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann jedenfalls parkt nicht nach Paris um und wird das Unternehmen nach dem Verkauf verlassen.

Fünf Monate nach Bekanntgabe des 2,2 Milliarden Euro schweren Opel-Verkaufs feilen die Unterhändler der bisherigen Mutter General Motors und des neuen Eigentümers PSA noch an Details des Übergangs. Das so genannte Closing der Verträge könne schon in den nächsten Tagen kommen, heißt es in Rüsselsheim, wo zuletzt der 31. Juli als frühestmöglicher Termin genannt worden war.

Unmittelbar danach beginnt bei dem dauerhaft defizitären Autobauer der Kampf um Produktions- und Entwicklungsaufträge und die rund 38 000 Arbeitsplätze. Das wissen der umtriebige Opel-Betriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug und die IG Metall nur zu gut, auch wenn sie Schätzungen von mehr als 6000 zu streichenden Jobs als "Horrorszenario" brandmarken.

Die Wettbewerbshüter in Brüssel haben den Deal bereits abgenickt. Es entsteht zwar der nach Volkswagen zweitgrößte Autoproduzent Europas, doch die Konkurrenzsituation sei in der global organisierten Automobilindustrie mit ihren zahlreichen Anbietern aus Europa, Asien und den USA weiterhin gegeben. Die Marktanteile der beiden betroffenen Unternehmen seien auf allen Märkten "vergleichsweise gering".

Der Branchenexperte Stefan Bratzel von der FH Bergisch Gladbach sieht im Zusammengehen mit PSA durchaus Chancen, weil höhere Stückzahlen bei möglichst vielen Gleichteilen deutliche Kostenvorteile für den neuen Konzern bringen könnten. Zusätzlich werde PSA-Konzernchef Carlos Tavares aber Doppelstrukturen auflösen, wie sie in der Entwicklung, im Marketing, Vertrieb und Einkauf bestünden. Auch müsse ein Produktionsverbund aufgebaut werden, der mit viel weniger Überkapazitäten als bislang auskomme, sagte Bratzel in einem Interview mit dem "Deutschlandfunk".

Es sind also viele Jobs bedroht. "Das Einzige, was Mitarbeiter schützt, ist Gewinn", hat Tavares ganz undiplomatisch erklärt und verlangt, dass die notwendigen Sanierungsvorschläge innerhalb von 100 Tagen vom Opel-Management selbst kommen müssen. Zunächst sind die rund 19.000 Beschäftigten in Deutschland noch bis einschließlich 2018 vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt und auch die Entwicklungsaufträge der Noch-Mutter GM haben sich die Arbeitnehmer in Tarifverträgen festschreiben lassen.

Die Franzosen selbst haben ihre Hausaufgaben auf der Kostenseite gemacht und im ersten Halbjahr den Umsatz auf 29,2 Milliarden Euro und den Gewinn auf 1,26 Milliarden Euro gesteigert. Opel/Vauxhall hat sich hingegen trotz aller Werbeanstrengungen, verbesserter Autos und hoher Verkaufsrabatte bislang nicht berappelt. GM weist zwar keine Geschäftszahlen mehr für seine ungeliebte Tochter aus, hat aber in dieser Woche für das erste Halbjahr 2017 von sinkenden Verkaufszahlen und Marktanteilen in Europa berichtet.

Vor der Traditionsmarke mit dem gerade noch neu designten Blitz und ihrer britischen Schwester Vauxhall liegt eine schwere Wegstrecke. Bis 2020 müssen die Deutschen, die letztmals 1999 einen operativen Gewinn abgeliefert haben, wieder in die schwarzen Zahlen fahren - ein viel zu kurzer Zeitraum für wirklich bahnbrechende Innovationen oder neue Modelle, die den Absatz kräftig ankurbeln könnten.

Es führe kein Weg daran vorbei, Produktionskapazität zu kappen und zentrale Funktionen der beiden Hersteller gemeinschaftlich zu erledigen, sagt der Branchen-Experte Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Dafür sei der neue Opel-Chef Michael Lohscheller der richtige Mann, weil er als ehemaliger Finanzchef genau wisse, an welchen Stellen Kosten gesenkt werden könnten.

Wohin die Reise geht, sehen die Opelaner bereits seit 2012 im eigenen Unternehmen. Gemeinsam mit PSA sind inzwischen vier Modelle auf den Weg gebracht worden, in denen ein Großteil Peugeot-Technik tickt. Es sind laut dem scheidenden Opel-Chef Neumann die kostengünstigsten Autos im gesamten Portfolio. Auch der für 2019 geplante neue Corsa wurde trotz bereits fortgeschrittener GM-Entwicklungsarbeiten aus Kostengründen auf eine PSA-Plattform geschoben. Den knapp 8000 Opel-Ingenieuren in Rüsselsheim könnte in der Zukunft bei etlichen Autos nur noch der äußere Feinschliff als Aufgabe bleiben, um die neuen Opel-Modelle von den anderen Konzernmarken Peugeot, Citroën und DS unterscheidbar zu machen. (Von Christian Ebner, dpa)

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