Was Sprit aus Strom und Pflanzen für das Klima leisten kann

Auf Deutschlands Straßen sind heute rund 47 Millionen Autos mit Benzin- oder Dieselmotoren unterwegs. Selbst wenn die Bundesregierung ihr Ziel von 15 Millionen Elektroautos bis Ende 2030 erreicht, bleiben rein rechnerisch gut 30 Millionen Verbrenner. Das ist eine Hürde für die Klimaziele. "Wir brauchen hier eine Lösung", mahnte BMW-Chef Oliver Zipse am Donnerstag beim Besuch von Bundesklimaminister Robert Habeck im BMW-Stammwerk München. "Ob es 100 Prozent E-Fuels sind oder Beimischungen von E-Fuels, das wird zu diskutieren sein." Denn in Europa werde es "Jahrzehnte dauern, bis diese Fahrzeuge nicht mehr in den Märkten sein werden".

Schon seit einem Jahrzehnt gibt es an den deutschen Tankstellen E10, Benzin mit einer Beimischung von bis zu zehn Prozent Ethanol aus Getreide, Zuckerrüben und anderen Pflanzen. Das senkt den CO2-Ausstoß, denn das frei werdende Kohlendioxid wurde zuvor von Pflanzen der Atmosphäre entnommen. Die Hersteller des Biosprits fordern bereits höhere Beimischungen.

Biogene Kraftstoffe entstehen ebenfalls aus Biomasse, allerdings aus Resten wie Klärschlamm, Bioabfällen und ähnlichem. Durch Erhitzung unter Luftausschluss und Veredelung entsteht ein Rohöl. In einer Raffinerie entsteht daraus Treibstoff, der wie klassisches fossiles Benzin oder Diesel eingesetzt werden kann. Die Technik sei relativ robust, sagt Robert Daschner, Abteilungsleiter Energietechnik beim Fraunhofer-Institut im bayerischen Sulzbach-Rosenberg. Bei entsprechender Besteuerung hält er den so entstehenden Sprit für konkurrenzfähig - auch weil die Ausgangsstoffe Abfall sind und fast nichts kosten oder sogar für ihre Entsorgung bezahlt wird. Natürlich lasse sich damit nicht alles abdecken, sagt er. "Aber für etliche Prozent des heutigen Spritbedarfs könnte es durchaus reichen."

Noch mehr Potenzial sieht man bei Siemens Energy für E-Fuels: synthetische Kraftstoffe, die mit grünem Strom aus Wasserstoff und anderen Gasen hergestellt werden. Zusammen mit Porsche hat das Unternehmen eine Demonstrationsanlage im Süden Chiles gebaut. Mit drei Megawatt Windenergie stellt sie 130.000 Liter Benzin und 450.000 Liter Methanol pro Jahr her. Eine kommerzielle Anlage mit der hundertfachen Leistung soll 2025 starten. Manager Markus Speith rechnet ab 2027 mit Anlagen in der Größenordnung von 2,5 Gigawatt, die eine halbe Million Autos mit Benzin versorgen könnten. Und alleine in dieser Region gebe es Windenergie-Potenzial für 10 bis 20 solcher Anlagen mit Potenzial für 6 bis 12 Milliarden Liter Benzin.

Mit grünem Strom ein Batterieauto direkt anzutreiben, ist zwar viel effizienter, als daraus erst Wasserstoff und dann synthetischen Kraftstoff zu machen und ihn zu verbrennen. Ein Großteil der Energie bleibt auf der Strecke. Doch Effizienz sei gar nicht so entscheidend, sagte Speith. Wo es wie im Süden Chiles gute Voraussetzungen für Windstrom gebe, aber keinen Bedarf dafür, biete es sich an, sie in Kraftstoff umzuwandeln, der sich dann mit Tankern dahin bringen lasse, wo man ihn brauche. Bei steuerlicher Begünstigung im Vergleich zu fossilen Treibstoffen könnten auch diese E-Fuels preislich konkurrenzfähig zu den aktuellen Preisen sein.

Jürgen Karpinski, Präsident des Zentralverbands des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK), sagte: "Mit klimaneutralen E-Fuels oder Biokraftstoffen könnten alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in der EU klimaneutral angetrieben werden, und die bestehende Tankstellen-Infrastruktur wäre vorhanden." Das würde helfen, den CO2-Ausstoß schnell zu senken. Dazu brauche es aber "eine gleiche staatliche Förderung für synthetische Kraftstoffe wie für die E-Autos".

"Wer nur auf Batterieantriebe setzt, wird die Klimaziele nicht schaffen", heißt es auch beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Die Hersteller sind gespannt, ob die EU-Kommission bei den Flottengrenzwerten in Zukunft neben E-Autos auch E-Fuels positiv anrechnen wird. Klimaminister Habeck (Grüne) sieht E-Fuels für Autos allerdings sehr skeptisch. Dafür müssten ja noch mehr Windräder gebaut werden. "Deswegen sehe ich den Einsatz von E-Fuels vor allem in den Bereichen, die schwer zu elektrifizieren sind." Schwerpunkt sei der Schwerlastverkehr.

Was Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) will, ist weniger klar. Vor einer Woche sagte er dem Berliner "Tagesspiegel": "Auf absehbare Zeit werden wir aber nicht genug E-Fuels haben, um die jetzt zugelassenen Pkw mit Verbrennungsmotor damit zu betreiben." Er könne "nur dazu raten, auf CO2-neutrale Antriebe umzusteigen." Allerdings äußerte er sich anschließend im Bundestag ganz anders. Um die Klimaziele zu erreichen, seien E-Fuels "ein wichtiger Baustein", sagte Wissing dort, "natürlich auch in den Bestandsflotten der Pkw. Jeder Beitrag zur CO2-Reduktion ist wichtig."

Der verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion, Thomas Bareiß, spottete, so schnell sei noch kein Minister umgefallen. Und "diese Woche hören wir von Ihrem Koalitionspartner im Verkehrsausschuss, dass schon entschieden sei, dass dem Verbrennungsmotor das Aus bevorsteht. Ja, was nun, Herr Minister?" (Von Christof Rührmair und Roland Losch, dpa/mer)

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Aus dem Datencenter:

Beimischungsanteil in Dieselkraftstoff