Was Michael Lohscheller jetzt tun sollte

Nach 100 Tagen unter dem Dach des neuen und strengen Eigentümers PSA muss der neue Opel-Chef Michael Lohscheller der Belegschaft und der Öffentlichkeit erklären, wie er mit der einstigen General-Motors-Tochter nach fast 20 Jahren in der Verlustzone endlich wieder Gewinne machen will. Allzu konkrete Aussagen zu Jobabbau und drohenden Werksschließungen wird der frühere VW-Manager und Opel-Finanzchef dem Vernehmen nach wohl vermeiden. Ernsthafte Perspektiven muss er dringend liefern.

Der Gesamtbetriebsrat und die IG Metall sind alarmiert. In einem zunächst internen Forderungskatalog verlangen sie unter anderem den Verzicht auf Werksschließungen sowie den Schutz vor betriebsbedingten Kündigungen über das Jahr 2018 hinaus. Noch hat Opel europaweit 38.000 Mitarbeiter an Bord, rund die Hälfte davon in Deutschland.

In bisherigen Interview-Äußerungen hat PSA-Konzernchef Carlos Tavares stets betont, dass in Zukunft allein Gewinne Arbeitsplätze sichern könnten. In seiner eigenen Firma wurde binnen sechs Jahren jeder vierte Job gestrichen. "Die IG Metall hat gemerkt, dass es ernst wird", sagt der Essener Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer vor allem mit Blick auf den früheren IG-Metall-Chef Berthold Huber, der die Verhandlungskommission beraten soll.

"Lohscheller muss die Frage beantworten: Welche Modelle braucht es wirklich?", meint Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Der Autoexperte rechnet damit, dass bei Opel keine weiteren eigenständigen Modelle mit General-Motors-Technik mehr auf die Räder gestellt werden.

Der für Eisenach vorgesehene Mokka-X-Nachfolger steht aus seiner Sicht ebenso zur Disposition wie ein großer Geländewagen auf Basis des Insignia, der eigentlich ab 2020 das Stammwerk Rüsselsheim weiter auslasten sollte. "Opel muss seine Modelle möglichst schnell auf die Plattformen und Baukästen von PSA umstellen." Das ermögliche erst einen effektiven gemeinsamen Einkauf für zusammen rund vier Millionen Fahrzeuge im Jahr.

Bereits aus dem Rennen ist das einzige Opel-Elektromodell Ampera-E, das ohnehin nur bei der früheren Opel-Mutter GM in den USA gebaut wird. Zu aufwendige Technik, die nur in einem Auto verwendet werden kann, lautete das vernichtende Urteil von PSA-Chef Tavares.

Um die demnächst noch einmal verschärften Klimaziele der Europäischen Union zu erreichen, müsse Opel umgehend auf die Strategie von PSA umschwenken, die bis 2022 vier von fünf Modellen mit elektrischen Antrieben anbieten werde. Der Schwenk ist wichtig für den Flottenverbrauch und wird auch von den Gewerkschaftern befürwortet.

Bislang habe die Peugeot/Citroën-Mutter auf dem Elektrogebiet bis auf Plug-in-Hybride allerdings wenig zu bieten, bemängelt Dudenhöffer. "In der von Tavares selbst beschriebenen Nahtod-Erfahrung des PSA-Konzerns hatten andere Dinge höhere Priorität", pflichtet ihm Bratzel bei. Für die mehr als 7000 Ingenieure im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum könnten daraus durchaus Chancen entstehen, wenn sie denn tatsächlich die in den vergangenen Jahren häufig gelobte Elektro-Kompetenz aus den Ampera-Zeiten tatsächlich anbieten können.

Einen weiteren wichtigen Ansatzpunkt zur Opel-Rettung sieht Bratzel im Vertrieb. Tavares hat bei der PSA-Sanierung sehr darauf geachtet, die Autos nicht mehr unter Wert, sondern zu kostendeckenden Preisen auf den Markt zu bringen. Das genaue Gegenteil haben die GM-Tochter Opel/Vauxhall und deren Händler mit massenhaften Eigenzulassungen und nachfolgenden Preisnachlässen betrieben - und dabei trotzdem Marktanteile verloren. Wenn nun auch noch die Abverkaufspreise für Opel-Modelle angehoben werden, könnten die ohnehin schwachen Absatzzahlen in Europa zunächst noch weiter zurückgehen.

Schnelle Verkaufserfolge auf bislang nicht belieferten Märkten sind nach Einschätzung Dudenhöffers schon wegen der kostenträchtigen Markteinführungen unwahrscheinlich. Die Opelaner sollten zudem bedenken, dass Autos für China auch dort produziert werden müssten, also in den europäischen Werken keine Beschäftigung sichern.

PSA erlebe in China gerade selbst Einbrüche, obwohl man neue Modelle im wichtigsten Automarkt habe. Der dortige Kooperationspartner und PSA-Großaktionär Dongfeng hat sich gerade dem Konkurrenten Renault zugewendet, der in Sachen E-Antriebe deutlich mehr zu bieten habe. (dpa/swi)

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