Was man über das Strom-Tanken wissen muss

Anstecken, fertig: Ein E-Auto zu laden ist einfach. Doch der Teufel steckt im Detail. Es gibt verschiedene Steckertypen, Ladestationen unterscheiden sich bei der Ladeleistung. Und das Bezahlen läuft zwar bargeldlos und digital ab, aber insgesamt noch sehr uneinheitlich. Was man zum Laden von E-Autos wissen muss.

Die meisten der rund 30 aktuell in Deutschland erhältlichen E-Auto-Modelle verfügen über eine Anschlussbuchse für den sogenannten Typ-2-Stecker. Dieser ist seit 2013 Standard in der EU. Er wurde vom Hersteller Mennekes für Wechselstrom-Laden (AC) entwickelt und ist deshalb auch als "Mennekes-Stecker" bekannt.

Für das schnelle Laden der Akkus per Gleichstrom (DC) hat die japanische Auto- und Elektroindustrie 2010 das CHAdeMO-System vorgestellt. Genutzt wird es vor allem in Asien, während in Europa vermarktete japanische Modelle wie der Nissan Leaf oft zusätzlich einen Typ-2-Stecker haben.

Unter CCS ist ein Schnellladestandard bekannt, auf den sich die europäische gemeinsam mit der amerikanischen Autoindustrie geeinigt hat. Das Kürzel steht für Combined Charging System. Es ermöglicht AC- sowie DC-Ladevorgänge. Nach Vorgaben der 2016 in Kraft getretenen Ladesäulenverordnung muss jeder in Deutschland neu errichtete Ladepunkt Buchsen für Typ-2- und CCS-Stecker besitzen.

Auch an der Haushaltssteckdose können E-Autos geladen werden– vorausgesetzt ein Adapter ist vorhanden. Doch empfohlen wird das nicht: Sie "sollte nur als Notbehelf genutzt werden, da sie meist nicht für mehrstündige Dauerlast ausgelegt" sei, erklärt der ADAC.

Das Aufladen eines E-Autos läuft so ab wie das Aufladen jedes akkubetriebenen Elektrogeräts auch: indem man den Stecker mit der Ladestation verbindet. Ladekabel liegen dem Stromer in der Regel im Kofferraum bei, je nach Standard sind sie teils aufpreispflichtig.

"Ist die Verbindung gesteckt, läuft automatisch ein Protokoll ab", erklärt Andreas-Michael Reinhardt, Präsident des Vereins Lemnet, der europaweit Verbraucher zur Ladeinfrastruktur informiert. Das heißt: Die Ladetechnik kommuniziert mit dem Batterie-Management des Autos, schaltet den Vorgang frei und arretiert die Steckerverbindung, sodass der Stecker nicht während des Ladens gezogen werden kann.

Den laufenden Prozess signalisieren in der Regel kleine LEDs am Stecker, die mit dem Stromfluss zu leuchten beginnen. Auf Anzeigen im Auto ist der Ladestatus abzulesen. Bei manchen E-Autos lässt sich der Ladefluss auch vorprogrammieren, teilweise per Hersteller-App.

Wer keine Ladestation in seiner Garage hat, ist für Stromnachschub auf Ladepunkte angewiesen. Doch für E-Autos reservierte Stellplätze an Ladesäulen sind in der städtischen Parkplatznot nicht selten von Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren blockiert.

Reinhardt sieht zudem Nachholbedarf bei der Routenführung der Navis im Auto. Diese müssten in E-Autos nicht nur die Ladepunkte anzeigen können, sondern auch deren Betriebsbereitschaft in Echtzeit.

Unsicherheit herrscht auch bei der Frage der Ladedauer. Oft wird nur die Dauer angegeben, die das E-Auto zu Hause ans Netz müsste. In der Regel beträgt die Zeit für eine Vollladung am Haushalts-Stromnetz sechs bis zwölf Stunden, informiert der ADAC.

Mit einer Schnellladung verkürzen sich die Wartezeiten stark. Mit einem Typ-2-Stecker wird allgemein ab 22 Kilowatt von Schnellladung gesprochen. An öffentlichen Ladesäulen sind Ladeleistungen von 11 und 22 Kilowatt weit verbreitet.

Wer zum Beispiel den Renault Zoe mit 41-Kilowattstunden-Akku bei einer Ladeleistung von 22 Kilowatt auflädt, muss laut Hersteller mit zwei Stunden und 40 Minuten rechnen. Nochmals eine Stunde weniger Geduld ist gefragt, wenn die Batterie nur zu 80 Prozent geladen wird. Dazu raten Auto- und Akkuhersteller auch, weil bei den restlichen 20 Prozent die Ladeleistung zum Schutz des Akkus stark gedrosselt wird.

Mit dem CHAdeMO-Standard kann nach Angaben des ADAC aktuell mit bis zu 50 Kilowatt geladen werden, ebenso mit CCS. Künftig sollen beide Schellladestandards mit bis zu 400 Kilowatt funktionieren können. Der Hersteller Chargepoint hat eine entsprechende Lösung bereits auf der Messe CES 2017 vorgestellt.

Das E-Auto mit der derzeit höchsten Ladeleistung ist der Hyundai Ioniq, der per CCS ein Potenzial bis zu 100 Kilowatt bietet. Damit ist sein 28-Kilowattstunden-Akku laut Hersteller in 23 Minuten auf 80 Prozent seiner Kapazität. Das allerdings ist ein theoretischer Wert, denn 100-Kilowatt-Säulen sind noch längst nicht Standard.

Unterschiedlich. "Manchmal muss man an Ladepunkten noch gar nichts bezahlen", sagt Reinhardt. Bau- oder Möbelmärkte sowie Supermarktketten bieten zum Teil auf ihren Parkplätzen kostenfreies Stromzapfen an. Tendenziell sei das Nachladen bei E-Autos aber zu teuer, beklagt er: "Teils zahlt man acht bis zehn Euro auf 100 Kilometer Strecke - das ist in der Regel teurer als mit Benzin oder Diesel."

Tatsächlich variieren die Preise, und es gibt eine Vielzahl an Anbietern mit eigenen Ladekarten. "Der Strom-Tankstellen-Markt ist sehr heterogen", stellt der ADAC fest. Es gebe wenige große und viele kleine Betreiber– und damit viele unterschiedliche Zugangs- und Zahlungsbedingungen. Manche Tarife werden nach der gezapften Strommenge errechnet, andere nach der Zeit, die das E-Auto verkabelt ist. Auch Flatrates gibt es.

Für das Stromtanken benötigt der Fahrer Reinhardt zufolge oft eine Chipkarte oder manchmal einen sogenannten Token. Vergleichsweise unkompliziert ist der Vorgang mit Handy-Apps, die per QR-Code den Ladepunkt freischalten.

Manche Dienstleister schließen Rahmenverträge mit möglichst vielen Ladesäulenbetreibern und bieten Nutzern einen einheitlichen Zugang, heißt es beim ADAC. Beispiele solcher Provider sind etwa New Motion und Plugsurfing.

(Zusammengestellt von Stefan Weißenborn, dpa)

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