Was den Fernverkehr in der Zukunft antreibt

Noch weiß niemand, wie 40 Tonnen schwere Sattelzüge künftig klimaneutral durch Deutschland fahren sollen. Aber eines ist heute schon klar: "Am Ende zahlt der Verbraucher und Steuerzahler. Das wird umgelegt auf die Preise, vom Joghurt bis zur Schokolade, so wie bei der Maut", sagt Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL).

Fürs Klima - allein aus diesem Blickwinkel betrachtet - wären Oberleitungs-Lkws ideal, sagt Daniel Rieger, Leiter der Verkehrspolitik beim Naturschutzbund (NABU). Die direkte Stromnutzung sei einfach am effizientesten. Auch die Batterie sei gut. Dagegen gebe es bei der Wasserstoff-Brennstoffzelle "erhebliche Umwandlungsverluste, die wertvollen Grünstrom vernichten". Und bei synthetisch hergestellten Kraftstoffen, den sogenannten eFuels, sei es noch wesentlich schlimmer. "Hier benötigen Sie im Vergleich zur direkten Stromnutzung etwa die siebenfache Menge", sagt Rieger. Das wäre ungünstig fürs Klima.

Also Europas Straßen mit einem Netz vonOberleitungenfür Lastwagen überziehen? Die Bundesregierung testet das auf drei Strecken, in Holstein, Hessen und Baden. Der BGL ist mit dabei. Im Pendelverkehr - etwa von einem Containerhafen zu einer Umschlagstation - möge das sinnvoll sein, sagt Engelhardt. Aber ein flächendeckendes Netz auf Autobahnen und Landstraßen, grenzüberschreitend? Das erscheint ihm utopisch. Und dass ein Sattelzug für Strecken abseits der Oberleitung noch eine schwere Batterie mitschleppt oder einen Verbrennermotor, "das ist nicht mehr praktikabel".

Der großflächigeAufbau neuer Infrastrukturenist auf jeden Fall sehr teuer. Das seien Entscheidungen von "erheblicher Tragweite", heißt es beim Bundesverkehrsministerium. Welcher Antrieb für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sei, darüber lägen derzeit jedoch noch keine ausreichenden Erfahrungen und Erkenntnisse vor.

Lkw-Bauer und Transportbranche haben da schon konkretere Pläne. Im Verteilerverkehr bis maximal450 Kilometer seien Batterie-Lkwsgeeignet, sagt Andre Kranke, Technikchef der Spedition Dachser. "Bei größeren Entfernungen verringern die Batteriegrößen die Nutzlast so sehr, dass der Betrieb nicht wirtschaftlich ist." Dazu kommen noch die Stromladezeiten. Ein Sattelschlepper dürfte die 1140 Kilometer von Mailand nach Hamburg also auch 2030 noch mit einemDieselmotorfahren. Erst danach kommt der Wandel in den Fernverkehrsflotten, "wenn Serienfahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieben auf dem Markt sind". Die Gesamtkosten eines solchen Lastwagens dürften sich dann denen eines Diesel-Lkws angenähert haben.

Ein Sattelzug fährt im Durchschnitt10.000 Kilometer im Monat und hat eine Lebensdauer von nur sechs Jahren- da könnte neue Technik also rasch eingeführt werden. Nur muss sie sich auch wirtschaftlich rechnen.

Um das zu erreichen, arbeitet etwaDaimlerbei Entwicklung von Wasserstoff-Lastwagen mitVolvozusammen und hat am Dienstag auch den Lkw-BauerIveco und die Tankstellenbetreiber Shell und OMVmit an Bord geholt, um "dem Wasserstoff-Lkw gemeinsam zum Durchbruch zu verhelfen". Sie "sind sich einig, dass wasserstoffangetriebene Lkw der Schlüssel für einen CO2-neutralen Transport der Zukunft sind", sagte Daimlers Truck-ChefMartin Daum. Staatliche Fördergelder für die Branche und die Infrastruktur sollen helfen, ebenso eine Lkw-Maut, die klimafreundliche Fahrzeuge belohnt. Die Oberleitung sollte man sich sparen, sagte Daum - das sei eine "teure Sackgasse".

MANarbeitet beim Wasserstoff-Lkw mit der Toyota-TochterHinozusammen, hält sich aber auch noch den Sattelzug mit Batterie offen. Für Engelhardt ist die Sache aber ausgemacht, die Branche sei sich einig:"Es wird Richtung Wasserstoff gehen."Die von Klimaschützern kritisch gesehenen eFuels sehen der BGL-Vorstandssprecher wie die Lkw-Bauer als Ergänzung.

Die Spedition Kühne + Nagel erwartet sogar, "dassalternative Kraftstoffein allen Transportmodi eine wichtige Rolle spielen werden". Mit grünem Strom könnten auch etwa in Marokko eFuels hergestellt und als flüssige Kraftstoffe nach Deutschland gebracht werden, schlug der Geschäftsführer der Daimler Truck Fuel Cell,Christian Mohrdieck, bei einem "Handelsblatt"-Forum vor. Ohne alternative Kraftstoffe seien die EU-Klimaziele 2030 nicht zu schaffen. Um mindestens 30 Prozent muss der CO2-Ausstoß der Nutzfahrzeuge bis dahin senken. Sonst drohen immense Strafen: Erreicht ein Lkw-Bauer nur 29 Prozent, wird schon rund eine halbe Milliarde Euro Strafe fällig. (dpa-AFX/gem)

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