Vollgas von Anfang an

Als Mercedes 1964 den Ausstieg aus dem Motorsport beschließt, bricht für Hans Werner Aufrecht eine Welt zusammen. Denn nichts ist dem Ingenieur lieber und wichtiger als der Bau von Rennmotoren. Statt sich in den Vorstandsbeschluss zu fügen, nimmt er in Stuttgart seinen Hut und gründet mit Erhard Melcher 1967 in Burgstall ein "Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren", das er nach den Anfangsbuchstaben der beiden Inhaber und seinem Geburtsort Großaspach benennt: AMG.

Ihren heutigen Ruf erarbeiten sich diese drei Buchstaben erstmals 1971, als sie mit einem wegen seines auffälligen Lacks und seines stolzen Formats ehrfürchtig als "Rote Sau" bezeichneten AMG 300 SEL 6.8 beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps souverän den Klassensieg erringen und im Gesamtklassement auf Rang zwei fahren. Zwar sind Aufrecht und Melcher mit dieser Limousine auf der Rennstrecke aus dem Stand überraschend erfolgreich. Doch merken sie auch, dass ihrer Arbeit ein breiteres Interesse widerfährt. Sie beschließen deshalb das Tuning für Mercedes-Straßenfahrzeuge.

Ihr buchstäblich größtes Pfund ist dafür ein V8 mit bis zu 6.0 Litern Hubraum und eigenem Zylinderkopf, den sie ab 1986 nicht nur in die S-, sondern zwei Jahre später auch in die E-Klasse bauen und damit vollends den Durchbruch schaffen. Denn in Luxuslimousinen und Sportwagen der Zeit mögen Achtzylinder gang und gäbe sein. Doch einer braven und biederen Baureihe wie dem W 124 hat man so ein Kraftpaket nicht zugetraut, in der Serie ist bei 162 kW/220 PS Schluss.

Der auf sechs Liter aufgebohrte und nur mit Mühe unter die Motorhaube von Limousine und Coupé gequetschte Achtzylinder von AMG indes leistet bis zu 283 kW/385 PS und kommt auf ein damals schier unvorstellbares maximales Drehmoment von 566 Nm. Damit erreicht der Wagen aus dem Stand in kaum fünf Sekunden Tempo 100. Und die Nadel auf dem nicht ohne Grund bis 340 km/h reichenden Tacho schwingt flüssig bis auf einen Spitzenwert knapp unter 300 Sachen. 289 km/h Spitze machen ihn zum Spitzentrumpf in jedem Autoquartett.

Heute schafft man das beinahe mit einem A 45 AMG. Doch vor 30 Jahren ist das eine Sensation. Selbst Supersportwagen wie der Lamborghini Countach, der Ferrari 288 GTO und der Porsche 911 Turbo können da nicht mithalten. Und das in einer Limousine, die für jene Zeit allen Luxus und Komfort bietet –bis hin zum Bordcomputer und Sportsitzen mit etlichen pneumatischen Verstellmöglichkeiten.

Allerdings soll niemand sagen, er sei nicht gewarnt worden. Denn Aufrecht und Melcher haben nicht nur den Kühler schwarz eingefärbt, die Frontschürze bis weit auf den Asphalt gezogen und einen Flügel ans Heck geklebt. Sondern um die imposanten Tiefbettfelgen mit den 265er-Reifen in die hinteren Radhäuser zu bekommen, haben sie die Kotflügel weit ausgestellt.

Das hat zwar einen Hauch von Rotlicht, sagt Oldtimer-Experte Johannes Hübner, wenn das schwarze Coupé bei einer Oldtimer-Rallye über die Rampe rollt, "doch der schärfste Mercedes seiner Zeit verschafft sich so gehörigen Respekt". Das wirkt auch in den Achtzigern: Die Konkurrenz ist chancenlos, die Kunden sind sprachlos, und die US-Medien jubeln den 124er aus der mittlerweile nach Affalterbach umgezogenen Firma zum "Hammer" hoch.

Wer "The Hammer" heute bewegt, kann noch viel von dieser Faszination nachvollziehen, so mühelos schüttelt der Bolide seine Kraft aus dem Ärmel. Kaum tritt man aufs Pedal und zwingt die Viergang-Automatik so in einen kleinen Gang, hebt sich ein ganz klein wenig der Bug des düsteren Coupés, man sinkt etwas tiefer in die ebenso festen wie vornehmen Sitze und zieht bei jeder Oldtimer-Rallye am gesamten Feld vorbei.

Egal ob Ferrari, Bugatti, Maserati oder Aston Martin: Seine Konkurrenten von einst verputzt der "Hammer" noch heute –dabei hat er jetzt auch schon runde 30 Jahre auf dem Buckel. Da ist sogar ein Formel-1-Veteran wie Karl Wendlinger beeindruckt: "So viel Dampf hatte ich in einem Oldtimer noch nie."

Die Begeisterung für den "Hammer" hat aber auch ihre Haken. Für AMG, weil Mercedes selbst auf den Geschmack kommt und dem Tuner mit dem 500 E ab 1992 selbst in die Parade fährt. Und für die Kunden erst recht: Schon damals unbezahlbar und mit Preisen von rund 335.000 D-Mark so teuer wie 20 VW Golf, ist der laut Mercedes Classic-Abteilung nur wenige hundert Mal gebaute "Hammer" heute quasi überhaupt nicht mehr zu bekommen. Wird mal einer versteigert, zahlt man dafür Unsummen.

Für Fans und Sammler ist das schade. Aber Männer wie Tobias Moers, der das 1990 über einen Kooperationsvertrag an Mercedes gebundene und 1999 vollends einverleibte Unternehmen derzeit führt, wird das gleich doppelt freuen. Zum einen, weil es beweist, welcher Aufstieg AMG gelungen ist und welche Anerkennung die Marke mittlerweile hat. Und zum anderen, weil er schließlich lieber neue Autos verkauft –und zwar mehr denn je.

Das gilt für die Stückzahlen genauso wie für die Modellreihen. Denn von der A- bis zur S-Klasse gibt es mittlerweile bald zwei Dutzend Fahrzeuge mit AMG-Logo und Acht- oder Zwölfzylinder-Motoren, die sogenannten Performance-Modelle der 43er-Reihen mit ihren V6-Triebwerken und die kompakten 45er noch gar nicht mitgerechnet.

Dabei hat sich AMG immer weiter von der Großserie emanzipiert. Mittlerweile bauen sie nicht nur eigene Motoren, die bis heute nach dem von Aufrecht eingeführten Prinzip "One man, one Engine" montiert werden. Sondern sie bauen auch eigene Autos. Das hat nach einem Vorspiel mit dem in Kooperation mit McLaren gebauten SLR mit dem Flügeltürer SLS begonnen, ging mit dem aktuellen GT weiter und führt im nächsten Jahr zu einem sportlichen Viersitzer im Stil der Studie GT4, der gegen Porsche Panamera und BMW antreten soll, sagt Moers.

Pünktlich zum runden Geburtstag plant AMG nun aber den nächsten Coup und präsentiert im September auf der IAA in Frankfurt einen Supersportwagen mit so abgehobenen Eckdaten, dass Moers schon vom Hypercar spricht. Nachdem AMG sich mit SLS und GT in die Liga von Porsche & Co aufgeschwungen hat, müssen bei mehr als 735 kW/1000 PS, über 350 km/h und etwa 2,8 Millionen Euro Grundpreis nun auch Ferrari & Bugatti zittern. So richtig viele Details will Moers zu dem direkt vom Formel-1-Rennwagen abgeleiteten "Project One" noch nicht verraten. Doch so viel ist jetzt schon sicher: "Das Auto wird ein Hammer." Aber das hat bei AMG ja eine gewisse Tradition. (dpa/mer)

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