Verband nennt wenig Fortschritt "unerfreulich"

Die Idee ist eigentlich simpel: Mehrere Menschen teilen sich ein Fahrzeug und schaffen dafür ihre eigenen Autos ab.

Carsharing nennt sich dieses Modell, das auch immer mehr Menschen in Deutschland nutzen– und das helfen soll, Umwelt wie Straßen zu entlasten.

Die Bundesregierung will den Trend fördern, vor einem Jahr ist ein entsprechendes Gesetz in Kraft getreten.

Ermöglicht werden sollen so etwa kostenfreie Sonderparkplätze für Carsharing-Fahrzeuge. Doch der Branchenverband moniert ein schleppendes Tempo in der Umsetzung.

Dabei gibt es aber auch Gründe, warum der Ausbau der Kurzzeit-Miete nicht so rasch vorankommt wie von manchen erhofft.

"Das ist unerfreulich, dass es sich so lange hinzieht", sagte Willi Loose vom Bundesverband Carsharing der Deutschen Presse-Agentur in Berlin.

Anders als im Gesetz vorgesehen, gebe es etwa noch immer kein einheitliches Verkehrszeichen für Carsharing-Stellplätze.

Zudem fehle eine Kennzeichnung der berechtigten Fahrzeuge. Die nötige Verordnungs- und Verwaltungsvorschrift liege nicht vor, kritisierte Loose die Arbeit der Bundesregierung.

Ein großes Hindernis ist aus Verbandssicht zudem, dass die Bundesländer die Regelungen sehr unterschiedlich umsetzten.

Denn da Straßenrecht Ländersache ist, betrifft das Gesetz nur Bundesstraßen, die vielerorts Durchgangsstrecken sind.

Relevant für Carsharing-Angebote seien aber Flächen an kommunalen Straßen oder Landesstraßen, sagte ein Sprecher des NRW-Verkehrsministeriums.

Um solche Plätze auch an diesen Straßen zu ermöglichen, hat das NRW-Landeskabinett in dieser Woche eine Änderung des Straßen- und Wegegesetzes gestartet, mit dem das Bundes- in Landesrecht umgesetzt werden soll.

Das soll unter anderem der Landeshauptstadt Düsseldorf zugutekommen. Dort gibt es bisher keine reservierten Stellplätze für Carsharing im öffentlichen Straßenraum.

Dabei wächst die Nachfrage: Zum Jahresbeginn waren laut Branche in Deutschland über 2,1 Millionen Kunden registriert– fast ein Viertel mehr als zum Vorjahreszeitpunkt.

Ein Carsharing-Fahrzeug mache in citynahen Wohnquartieren bis zu 20 Parkplätze frei. Viele Kommunen aber warteten ab, bis eine eindeutige Regelung im Landesstraßengesetz getroffen sei.

Das könne allerdings zum Teil lange dauern, sagte Loose: "In anderen Kommunen, die risikofreudiger sind, ist es schon vorangegangen und geht auch weiterhin voran."

Timm Fuchs vom Deutschen Städte- und Gemeindebund betont, Kommunen müssten "selbst entscheiden können, wie und wo sie das Instrument nutzen".

Schließlich seien die örtlichen Verkehrsverhältnisse häufig recht unterschiedlich. Grundsätzlich sei die Initiative aber zu loben: "Das Gesetz ist ein erster Schritt vom Bund, aber es ist wünschenswert, dass weitere Schritte folgen."

Ähnlich sieht es die private Denkfabrik Agora Verkehrswende. Das Gesetz biete bisher "mehr Symbolik als rechtssicheren Rahmen", sagte Alexander Jung, Projektleiter für neue Mobilität. "Per se hat sich für die Städte gar nichts geändert."

Auf Grundlage des Gesetzes seien nur ganz wenige Carsharing-Stationen entstanden, doch sei es noch zu früh für einen Überblick.

Schließlich müssten unter anderem langwierige Vergabeprozesse berücksichtigt werden, erklärte Jung.

Er fordert vor allem, Carsharing-Stationen in den öffentlichen Raum zu bringen. "Sie müssen sichtbar sein, zugänglich sein, nicht versteckt in Tiefgaragen oder Hinterhöfen."

Dann würden mehr Menschen sich mit dem Thema beschäftigen. Bisher sei Carsharing außerdem oft kein wirklicher Ersatz für Fahrten mit einem Privatauto, sondern es ersetze für manche Nutzer eher den Personennahverkehr.

Einige deutsche Städte bauen ihr Carsharing-Netz aus. So plant Hamburg bis Ende 2019 weitere 200 Stellplätze für die Mobilitätsplattform "Switchh". Bisher sind es nach Angaben der Verkehrsbehörde 153.

Auch die Autobauer haben den Trend erkannt: Volkswagen will vom zweiten Quartal 2019 an in Berlin unter der Submarke "We Share" ein rein elektrisches Carsharing-Angebot an den Start bringen.

Es soll schrittweise auf deutsche Millionenstädte sowie europäische und später auf nordamerikanische Metropolen ausgeweitet werden.

Die Konkurrenz ist teilweise schon länger am Start; hier sind Daimler mit "car2go" und BMW mit "DriveNow" die Platzhirsche.

Klar ist aber: Carsharing spielt bisher vor allem in größeren Städten eine Rolle. Denn für die großen Anbieter "sind Metropolen ab 500.000 Einwohnern interessant", heißt es beim Carsharing-Verband.

Firmen, die auch mittelgroße Städte im Fokus haben, würden dort oft nur Erfolg haben, wenn es bereits private Initiativen gebe. Diese aber seien in Westdeutschland verbreiteter als in Ostdeutschland.

In Brandenburg etwa wird das Gesetz kaum umgesetzt. Die wichtigen Anbieter sind lediglich im Berliner Stadtzentrum vertreten, weniger jedoch in den Randbezirken und überhaupt nicht in den Brandenburger Städten.

In Sachsen-Anhalt gibt es bislang keine Carsharing-Stellflächen an Bundes- und Landstraßen. Auch im ländlich geprägten Mecklenburg-Vorpommern spielt Carsharing keine nennenswerte Rolle.

In diesen Gegenden fehle der Anreiz, auf das eigene Auto zu verzichten, so Jung. "Es gibt keine Parkprobleme, genug Stellflächen, keine Staus." Carsharing bleibt also vorerst Städtesache. (dpa/mer)

Lesen Sie auch:

VW startet 2019 Carsharing mit E-Autos

Bald auch Carsharing: Sixt wächst rasant

Mazda startet bundesweites Carsharing