Unfallforscher warnen vor Risiken

Wenn Autos automatisch fahren, scheidet der Mensch als Unfallursache aus, hoffen Optimisten. Doch solange Fahrer beim teilautomatisierten Fahren eingreifen müssen, steige das Risiko sogar, mahnen Forscher.

Mittwoch, 24. Januar 2018, 18.50 Uhr

Der Fahrer führt dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, Assistenten unterstützen ihn.Audi: Im A8, der 2003 auf den Markt kam, setzte Audi erstmals den Abstandsregeltempomaten ein. Heute wird er in Kombination mit Sensorik verbaut (Level 2) und sorgt so für den richtigen Abstand zum Vorderfahrzeug. BMW: Im April 2000 kam mit dem Facelift des Siebener der Abstandsregeltempomat.Daimler: Mercedes hat erstmals 1962 Technik verbaut, die die Geschwindigkeit geregelt hat. Ab 1975 gab es den Tempomaten serienmäßig, seit 2003 ist der Name „Tempomat“ durch Daimler geschützt.

Das System übernimmt eine spezifische Anwendung, wird aber dauerhaft überwacht.Audi: Der „Audi active lane assist“ erkennt die Fahrspurbegrenzung, steuert leicht gegen und warnt durch Lenkrad-Vibration. Seit 2010 im A7.BMW: Mit dem Stauassistenten kann man im dichten Verkehr bei bis zu 60 km/h „mitschwimmen“. Der BMW Fünfer bekam ihn 2013.Daimler: Der Lenk-Assistent sowie der Stop&Go-Pilot unterstützen den Fahrer in der S-Klasse seit 2013. Zum Drive-Pilot weiterentwickelt, gibt es ihn in der E-Klasse seit 2016 und ab Sommer 2017 in der überarbeiteten S-Klasse.

Foto: Audi

Der Fahrer muss das Steuer übernehmen, falls das System an seine Grenzen kommt. Audi: Der Staupilot im neuen A8 (ab Herbst 2017) fährt auf der Autobahn bis zu 60 km/h. Der Fahrer muss nach Aufforder-ung innerhalb von sechs bis acht Sekunden übernehmen können.BMW: Im gleichgerichteten, abgegrenzten Verkehr, also auf Autobahnen, fährt das Auto selbstständig. Level 3 kommt mit dem BMW iNext 2021. Daimler: Der Fahrer ist innerhalb einer bestimmten Zeit auf der Autobahn übernahmebereit. Daimler hat noch nicht angekündigt, wann Level 3 kommt.

In spezifischen Szenarien und in vorgegebenen Grenzen fährt das Auto schon selbstständig. Audi: Der erweiterte Autobahnpilot fährt von Auffahrt bis Ausfahrt selbstständig und erkennt Baustellen. Ein anderes Szenario ist der Parkhauspilot. BMW: Die Münchner verstehen unter Level 4 ein Auto, das bis auf extreme Wetterverhältnisse oder komplexe Situationen wie Alpenpässe allein fährt. Daimler: Als Einsatzbereiche für Level 4 sieht man etwa bei Car2go Fahrzeuge, die den Nutzer zu Hause abholen – innerhalb bestimmter Grenzen des Systems. Außerhalb muss weiter selbst gefahren werden.

Das Auto fährt komplett selbst, es ist von Start bis Ziel kein Fahrer mehr erforderlich.Audi/Volkswagen: Es ist schwer abzuschätzen, wann autonome Fahrzeuge auf den Markt kommen. Robotaxis oder Minibusse wie der VW Sedric, die nur in definierten Räumen wie der Stadt fahren, wird es wohl eher geben als Fahrzeuge, die jedes Szenario beherrschen.BMW: Zwischen 2020 und 2030 wird es erste Pilotprojekte zu autonomen Fahrzeugen geben – erst auf der Autobahn, dann in Innenstädten. Daimler: Das Auto beherrscht alle Geschwindigkeitsbereiche, Szenarien und Straßentypen.

Automatisiertes Autofahren könnte viele Unfälle verhindern - denn der Mensch scheide als Risikofaktor aus, glauben Experten.Maschinen werden nie müde, sie können schneller reagieren als der Mensch und sie können gleichzeitig mehrere Objekte im Blick behalten, wie eine Sprecherin des Autoclubs ACE am Rande des Verkehrsgerichtstags (VGT) in Goslar sagte. Das erhöhe die Sicherheit. Allerdings gibt es auch Skepsis gegenüber teilautomatischen Systemen, bei denen die Fahrer einspringen müssen.

Zu klären sei zum Beispiel, wer haftet, wenn automatische Systeme Fehler machen, sagte VGT-Präsident Kay Nehm in der Eröffnungs-Pressekonferenz. "Es muss gewährleistet werden, dass der Geschädigte eines Verkehrsunfalls seine Schadenersatzansprüche auch dann sicher durchsetzen kann, wenn der Unfall beim automatisieren Fahren verursacht worden ist", mahnte auch Verkehrsjurist Martin Diebold vom Deutschen Anwalt Verein (DAV).

Allerdings ist offen, ab wann die vom DAV geforderte Rechtssicherheit für Autofahrer tatsächlich gebraucht wird. "Denn bis Autos wirklich vollautomatisch fahren, wird es noch lange dauern", sagte der Unfallforscher Siegfried Brockmann. Teilautomatisiertes Autofahren dagegen, bei dem die Fahrer das Fahrzeug überwachen müssen, werde es schon bald geben. Und genau dabei sehe er große Risiken, sagte der Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV).

Zwölf Sekunden um die Kontrolle zu übernehmen

Einer Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zufolge ist es Fahrern zwar erlaubt, sich während einer hoch- und vollautomatisierten Fahrt vom Verkehrsgeschehen abzuwenden. Sie müssen aber so aufmerksam bleiben, dass sie die Fahrzeugsteuerung unverzüglich übernehmen könnten, wenn das System sie dazu auffordert oder sie aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen müssen, dass die Voraussetzungen für den Einsatz des Systems nicht mehr vorliegen.

Nach Ansicht des ADAC ist derzeit noch unklar, was die Nutzer hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen während der Nutzung tun dürfen beziehungsweise zu unterlassen haben - etwa mit dem Tablet im Internet surfen, Zeitung lesen oder schlafen. "Die Nutzer benötigen Rechtssicherheit", sagte der Verkehrsjurist Markus Schäpe.

Unfallforscher Brockmann vermutet: "Die meisten Fahrer dürften nicht in der Lage sein, das Kommando in Sekundenschnelle selbst zu übernehmen, wenn das System aussteigt." Das sei aber in vielen Fällen nötig, etwa bei einer fehlenden Fahrbahnmarkierung oder bei plötzlich einsetzendem Schneefall.

Nach derzeitigem Stand müssten Fahrer dann in der Lage sein, innerhalb von vier Sekunden die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. "Unsere Studien zeigen allerdings, dass man mindestens zwölf Sekunden dazu braucht", sagte Brockmann. In der Zeit dazwischen bestehe größte Unfallgefahr.

"Grundsätzlich können autonom fahrende Autos und Lkw zwar einen Gewinn für die Verkehrssicherheit darstellen, wenn sie fehlerfrei funktionieren", glaubt Brockmann. "Aber die Technik muss besser werden."

Rechtlicher Rahmen fehlt noch

Bei der Frage nach der Haftung für Unfälle mit automatisierten Fahrzeugen ist für den ADAC klar: Die Kfz-Haftpflichtversicherung müsse alle Schäden regulieren. Sollte ein Unfall auf die automatische Fahrfunktion zurückgehen, müsse die Versicherung des Herstellers übernehmen.

Nach Ansicht des ACE Auto Club Europa müssen die rechtlichen Rahmenbedingungen dringend geklärt werden, auch wenn das automatisierte Fahren noch in weiter Ferne liege. In einem Papier der Verbraucherzentrale Bundesverband zum Verkehrsgerichtstag heißt es dazu, die Gefährdungshaftung sollte den Hersteller treffen. Denn nur dieser habe Einfluss auf die Sicherheit seiner Produkte.

Die Kfz-Haftpflichtversicherer sehen keinen großen Handlungsbedarf. "Kommen Dritte beim Betrieb eines Fahrzeugs zu Schaden, spielt es für eine Entschädigung durch die Versicherung keine Rolle, wer oder was einen Unfall verursacht hat", sagte ein Sprecher des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherer (GDV). Unfälle durch automatisierte Fahrzeuge seien davon heute schon ebenso erfasst wie etwaige Unfälle, die infolge eines Hackerangriffs auf vernetzte Autos entstehen. (Von Matthias Brunnert, dpa)

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