Und wer macht den Service?

Borgward, e.Go Mobile, Tesla, Polestar, bald noch Byton, Nio und Genesis: So einige Automarken drängen neu auf den deutschen Markt. Was für größere Vielfalt sorgt, heißt auch, ein neues Händler- und Servicenetz für Kunden aufbauen zu müssen. Was bedeutet das für Kunden, die mit Modellen solcher Marken liebäugeln?

Nach Kauf oder Leasing werden irgendwann Inspektionen oder Reparaturen ein Thema. "Jedes Fahrzeug muss irgendwann zum Service. Es gibt aber unterschiedliche Arten und Weisen, wie Hersteller einen Service organisieren können", erklärt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach.

Etablierte Hersteller setzen auf ein dichtes Servicenetz mit Markenwerkstätten. "Autofahrer wollen maximal 20 Kilometer bis zur nächsten Werkstatt fahren. Wenn das nicht gewährleistet ist, müssen die Hersteller ihren Service anders gestalten", sagt Bratzel.

Eine Möglichkeit für neu auf den Markt drängende Hersteller sieht er in Kooperationen mit freien Servicestationen oder Werkstattketten wie A.T.U oder Bosch Car Service. Verbraucher sehen das nach Einschätzung Bratzels pragmatisch: "Der Autofahrer ist nur an der Dienstleistung interessiert", so der Experte, "Ort und Marke sind zweitrangig, solange der Service in seiner Nähe ist."

Über Kooperationen mit Partnern lässt sich ein dünnes, eigenes Händlernetz flächendeckend ausbreiten und engmaschig knüpfen. "Ein eigenes Servicenetz aufzubauen, macht für neue Marken wie e.Go Mobile oder Borgward wenig Sinn. Das wäre zu teuer", sagt Bratzel.

Mit einem Hol- und Bringservice ließe sich der Komfort für den Besitzer erhöhen - und es wäre unwichtig, wo die Werkstatt steht. Auch Servicewagen, die zum Auto kommen, kann sich Bratzel für die Zukunft durchaus vorstellen. Wartungen werden dann vor Ort vorgenommen.

Dennoch sollten sich Interessenten von Autos neuer Marken vor dem Kauf bewusst machen, dass ihr Fahrzeug regelmäßig zum Service muss. Eine gut erreichbare Werkstatt macht ihnen das Leben einfacher, wie der ADAC erklärt. Denn auch wenn die Modelle vermehrt Elektroantrieb besitzen und zum Beispiel auf den Wechsel von Motoröl und Zündkerzen verzichten können, müssen sie erstmals spätestens nach drei Jahren und danach alle zwei Jahre zur Hauptuntersuchung.

Generell werden bei Elektrofahrzeugen die Wartungen günstiger, da eben Materialien wie Öl oder bestimmte Filter wegfallen. Dafür ist die Anfälligkeit etwa von Batterien noch nicht ganz klar.

Zu bedenken ist außerdem, dass eine neue Marke wieder vom Markt verschwinden kann. Nissans Nobeltochter Infiniti wird sich bald vom europäischen Markt wieder zurückziehen, Saab gibt es schon länger nicht mehr. Dann wird die Werkstattbetreuung lückenhaft, und irgendwann werden die Ersatzteile knapp, wie der ADAC beschreibt. Beim Start einer neuen Marke gebe es keine Gewissheit, wie lange sie durchhält.

Einen Vorteil sieht der ADAC in neuen, innovativen Modellen, interessanten Einführungsangeboten und oft aufmerksamen und hilfsbereiten Händlern. Ob eine Wartung bei einem schon bestehenden Händlernetz oder einer Service-Gruppe günstiger oder besser ist als bei einem etablierten Vertragshändler, sei jedoch keineswegs klar. Es fehlten hier noch Vergleichsmöglichkeiten.

Dass sich neue Marken auf dem europäischen Markt langfristig etablieren werden, daran hat Arthur Kipferler von der Beratungsfirma Berylls keine Zweifel: "Nachdem der Absatz von E-Autos in den nächsten fünf bis zehn Jahren durch Emissionslimits und andere Regularien stark steigen wird, haben Elektrohersteller sehr gute Wachstumschancen", lautet seine Prognose. Nach einer Einschätzung von Berylls wird der Anteil von Elektrofahrzeugen am Absatz auf dem europäischen Neuwagenmarkt bis 2030 auf 25 bis 35 Prozent ansteigen.

Für neue Elektromarken wie e.Go Mobile, Byton und Nio, aber auch Submarken wie ID. von VW, Polestar von Volvo und EQ von Mercedes könnte das ein großes Volumen ausmachen.

"Submarken waren, bis auf wenige Ausnahmen, bisher in der Autoindustrie nicht unbedingt Erfolgsgaranten", sagt Kipferler. Bei ihnen stelle sich außerdem die Frage der finalen Lösung: Ersetzt der Elektro-Ableger in Märkten mit hohem E-Anteil am Ende die Hauptmarke? Dem Kunden kann das gleichgültig sein. Hauptsache, der Händler oder Servicepartner ist in der Nähe. (dpa/swi)

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Auslieferungen bei Tesla seit 2016