Und ewig schnattert die Ente

Was dem Deutschen der VW Käfer und dem Italiener der Fiat 500, das ist dem Franzosen der Citroën 2CV. Denn mehr noch als der Renault R4 steht der als Ente bekannt gewordene Kleinwagen für die Massenmobilisierung unserer westlichen Nachbarn.

Und dabei hat er nicht nur über den kleinen Preis und die große Stückzahl Bedeutung erlangt oder durch seine einfache, aber deshalb besonders robuste Technik. Sondern mehr als alle anderen Fahrzeuge aus Frankreich steht die Ente für ein ganz spezielles Lebensgefühl, sagt Stephan Joest von der Amicale Citroen Internationale (ACI), der Dachorganisation aller Citroën-Clubs weltweit.

Denn egal, ob in Paris oder der Provence, in Paderborn oder der bayerischen Provinz: Kaum sinkt man in die dünnen Sesselchen, lässt sich vom butterweichen Fahrwerk über die Straße wiegen wie auf einer Hollywood-Schaukel und genießt den Fahrtwind, der durch das Faltdach streift, riecht die Luft nach filterlosen Gauloises, und am Gaumen kitzelt der Geschmack von Baguette und Bordeaux.

Zwar haben in 42 Jahren Produktion von 1948 bis 1990 gut fünf Millionen Menschen die Ente und ihre Derivate lieben und lenken gelernt. Doch wer in Zeiten von Zentralverriegelung, Servolenkung und Klimaautomatik seine erste Begegnung mit dem Klassiker hat, für den ist aller Anfang schwer: Denn bereits die völlig frei drehenden Türgriffe erfordern eine gewisse Routine oder die Kunst des Kenners, damit sie den Zustieg durch die viel zu kleinen Türen freigeben.

Sie sind erst seit 1964 vorne angeschlagen und wirken in Zeiten von Seitenaufprallschutz und hochfesten Stählen mittlerweile so solide wie ein Crępe Suzette. Jede Konservendose macht einen stabileren Eindruck. Einmal hineingeklettert, lässt man sich in Gummiring-gefederte Auflagen wie bei Gartenstühlen fallen, die auch heute noch so weich und elastisch sind wie die Federkernmatratzen in Omas Schlafzimmer.

Nur stehen sie so eng zusammen, dass man mit dem Sozius unweigerlich auf Tuchfühlung geht und schnell die wie vom Einmachglas übernommenen Schnapphaken der Fenster öffnet, die untere Hälfte nach oben klappt, wie ein Mantafahrer den Arm auf den Türholm legt und so wenigsten nach außen etwas Ellenbogenfreiheit genießt.

Weil das Armaturenbrett rund um den Tachoblock von der Größe und Form einer Plastikdose fürs Pausenbrot so leer ist wie die Pariser Champs-Élysées am Sonntagmorgen um fünf, ist zumindest das Zündschloss schnell gefunden. Und nur ein kurzer Dreh genügt, schon beginnt der 0,6 Liter kleine Zweizylinder-Boxermotor zu schnattern.

Dumm nur, dass man zwischen den Sitzen vergebens nach einem Schaltknüppel sucht, mit dem man den ersten Gang einlegen und losfahren könnte. Stattdessen ragt einem aus dem Cockpit eine schwarze Billardkugel am Stiel entgegen: "Revolverschaltung", kramt das Gehirn aus der Erinnerung hervor und meldet gleich noch eine zweite Assoziation: "Russisch Roulette". Ganz so riskant ist das ungewohnte Schaltmuster dann doch nicht, so dass die Ente auf Anhieb davonwatschelt - allerdings in der gebotenen Ruhe eines alten Mädchens, das mit anfangs 9, dann 12 und 16 und zum Schluss 28 PS nie viel Kraft für die große Eile hatte.

Doch auch wenn das Archiv nur eine bescheidene Höchstgeschwindigkeit von 116 km/h für die Modelle der letzten Baujahre ausweist und man für den Sprint auf Tempo 100 mehr Zeit braucht als zum Leeren einer großen Schale Café au Lait, raubt einem die gefühlte Geschwindigkeit an Bord beinahe den Atem. Denn mit Einzelradaufhängung und Federn von der Härte eines überlagerten Camemberts wirft sich der kaum mehr als zehn Zentner schwere Citroën in jede Kurve wie ein Weinbauer nach zwei Karaffen Bordeaux.

Wo moderne Kleinwagen ohne elektronische Schleuderbremsen bisweilen zu Kippen drohen, hält die Ente treu und tapfer ihre Spur und schiebt höchstens in atemberaubender Schräglage über die Vorderräder.

Anfangs war die Ente ein einfaches Auto für einfache Leute. Nicht umsonst soll im so genannten Lastenheft, dem Auftragsbuch für die Entwickler, der Transport von vier Personen mit einem Sack Kartoffeln und einem Korb Eiern als Ziel gestanden haben. 1936 entstanden bereits die ersten Prototypen. Doch der Zweite Weltkrieg verzögerte die weitere Entwicklung. So erschien zur Weltpremiere auf dem Pariser Salon im Herbst 1948 ein Auto, das laut Citroën-Sprecherin Susanne Beyreuther über sämtliche Eigenschaften verfügte, die zahlreichen damaligen Modellen fehlten: darunter Schlichtheit, Leichtigkeit, Agilität, Komfort und Vielfältigkeit.

Damit hat Entwicklungsleiter André Lefčbvre offenbar den Nerv der Zeit getroffen: Ausgestattet mit pfiffigen Technologien wie einem Frontantrieb, einer weichen Federung und einem luftgekühlten Zweizylinder-Motor, hat die Ente sich zu einem Bestseller entwickelt. Nach dem Salon waren die Bestellbücher prall gefüllt. Und als der Wagen 1990 nach 42 Jahren ausgemustert wurde, waren zusammen mit dem Kastenwagen 5,1 Millionen Autos gebaut worden, sagt Beyreuther.

Dabei hat die Ente über die Jahre ein Eigenleben entwickelt. Sie hat sich spätestens als günstiger Gebrauchter und fahrender Protest gegen das Establishment ins aufmüpfige Bildungsbürgertum hinaufgearbeitet.

Zwar ist die Ente keine Seltenheit - laut Joest sind von den rund 300.000 nach Deutschland exportierten Enten zwischen Flensburg und Garmisch rund 15.000 Exemplare unterwegs. Doch zugleich weist der 2CV über die letzten Jahre prozentual mit die höchste Wertsteigerung unter allen Oldtimern aus. Besonders rare Exemplare bringen es bei Auktionen auf sechsstellige Preise, erzählt der ACI-Präsident.

Doch im Grunde ist die Ente auch als Oldtimer genau das, was sie als Neuwagen war: ein bezahlbares und verlässliches Auto. Gebrauchtwagen in einem guten technischen Zustand seien noch immer unter 10000 Euro zu haben, sagt Joest. Wenn sie auch noch gut aussehen sollen, sei man mit etwa 12000 bis 16000 Euro dabei.

Auch die Ersatzteilversorgung sei kein Problem: Den riesigen Stückzahlen, der langen Laufzeit und der großen Fangemeinde sei Dank, wären nahezu alle Teile im Original oder im Nachbau erhältlich. Und die meisten davon sogar online binnen 24 Stunden. Die Idee vom bezahlbaren Auto wirke dabei selbst bis heute nach: «Die meisten Ersatzteile sind um ein Vielfaches billiger als bei den Citroën-Modellen von heute.»

Von Thomas Geiger, dpa

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