Waymo gegen Uber

Top-Manager Page soll im Roboterwagen-Streit aussagen

Der Rechtsstreit zwischen Uber und Googles Schwesterfirma Waymo geht in die nächste Runde. Jetzt soll mit Google-Mitgründer Larry Page ein ranghoher Manager des Internet-Giganten Informationen aus erster Hand liefern.

Samstag, 8. Juli 2017, 08.29 Uhr

Der Fahrer führt dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, Assistenten unterstützen ihn.Audi: Im A8, der 2003 auf den Markt kam, setzte Audi erstmals den Abstandsregeltempomaten ein. Heute wird er in Kombination mit Sensorik verbaut (Level 2) und sorgt so für den richtigen Abstand zum Vorderfahrzeug. BMW: Im April 2000 kam mit dem Facelift des Siebener der Abstandsregeltempomat.Daimler: Mercedes hat erstmals 1962 Technik verbaut, die die Geschwindigkeit geregelt hat. Ab 1975 gab es den Tempomaten serienmäßig, seit 2003 ist der Name „Tempomat“ durch Daimler geschützt.

Das System übernimmt eine spezifische Anwendung, wird aber dauerhaft überwacht.Audi: Der „Audi active lane assist“ erkennt die Fahrspurbegrenzung, steuert leicht gegen und warnt durch Lenkrad-Vibration. Seit 2010 im A7.BMW: Mit dem Stauassistenten kann man im dichten Verkehr bei bis zu 60 km/h „mitschwimmen“. Der BMW Fünfer bekam ihn 2013.Daimler: Der Lenk-Assistent sowie der Stop&Go-Pilot unterstützen den Fahrer in der S-Klasse seit 2013. Zum Drive-Pilot weiterentwickelt, gibt es ihn in der E-Klasse seit 2016 und ab Sommer 2017 in der überarbeiteten S-Klasse.

Foto: Audi

Der Fahrer muss das Steuer übernehmen, falls das System an seine Grenzen kommt. Audi: Der Staupilot im neuen A8 (ab Herbst 2017) fährt auf der Autobahn bis zu 60 km/h. Der Fahrer muss nach Aufforder-ung innerhalb von sechs bis acht Sekunden übernehmen können.BMW: Im gleichgerichteten, abgegrenzten Verkehr, also auf Autobahnen, fährt das Auto selbstständig. Level 3 kommt mit dem BMW iNext 2021. Daimler: Der Fahrer ist innerhalb einer bestimmten Zeit auf der Autobahn übernahmebereit. Daimler hat noch nicht angekündigt, wann Level 3 kommt.

In spezifischen Szenarien und in vorgegebenen Grenzen fährt das Auto schon selbstständig. Audi: Der erweiterte Autobahnpilot fährt von Auffahrt bis Ausfahrt selbstständig und erkennt Baustellen. Ein anderes Szenario ist der Parkhauspilot. BMW: Die Münchner verstehen unter Level 4 ein Auto, das bis auf extreme Wetterverhältnisse oder komplexe Situationen wie Alpenpässe allein fährt. Daimler: Als Einsatzbereiche für Level 4 sieht man etwa bei Car2go Fahrzeuge, die den Nutzer zu Hause abholen – innerhalb bestimmter Grenzen des Systems. Außerhalb muss weiter selbst gefahren werden.

Das Auto fährt komplett selbst, es ist von Start bis Ziel kein Fahrer mehr erforderlich.Audi/Volkswagen: Es ist schwer abzuschätzen, wann autonome Fahrzeuge auf den Markt kommen. Robotaxis oder Minibusse wie der VW Sedric, die nur in definierten Räumen wie der Stadt fahren, wird es wohl eher geben als Fahrzeuge, die jedes Szenario beherrschen.BMW: Zwischen 2020 und 2030 wird es erste Pilotprojekte zu autonomen Fahrzeugen geben – erst auf der Autobahn, dann in Innenstädten. Daimler: Das Auto beherrscht alle Geschwindigkeitsbereiche, Szenarien und Straßentypen.

Google-Mitgründer Larry Page wird sich im Streit um das Roboterwagen-Programm von Uber Fragen von Anwälten des Fahrdienst-Vermittlers stellen müssen. Page verfüge über wichtige Informationen aus erster Hand zu dem Sachverhalt, erklärte ein Richter die Maßnahme. Die Google-Schwesterfirma Waymo wirft Uber vor, von ihr gestohlene Roboterwagen-Technologie einzusetzen.

Uber will Page, der inzwischen Chef des Google-Mutterkonzerns Alphabet ist, unter anderem zu dessen Gesprächen mit dem Entwickler Anthony Levandowski befragen, der im Mittelpunkt der Klage steht. Er war einer der wichtigsten Experten für selbstfahrende Autos bei Google und wurde später zum Chef von Ubers eigenem Roboterwagen-Projekt.

Waymo erklärt in der Klage, Levandowski habe vor seinem Abgang bei dem Internet-Konzern 14.000 Dateien mit vertraulichen Informationen heruntergeladen. Uber bestreitet, dass etwas davon im Roboterwagen-Programm des Fahrdienst-Vermittlers verwendet oder überhaupt auch nur bei der Firma angekommen sei. Levandowski selbst machte von seinem Recht zur Aussage-Verweigerung Gebrauch, um sich nicht selbst zu belasten –und wurde deshalb von Uber entlassen.

Es geht um die wichtige Laser-Radar-Technologie

Die Uber-Anwälte wollen Page nun unter anderem dazu befragen, seit wann Google und die Firma Waymo, bei der die Entwicklung selbstfahrender Autos im vergangenen Jahr gebündelt wurde, von Levandowskis Downloads wussten. Sie bekamen vier Stunden Zeit dafür. Waymo hatte sich gegen eine Befragung von Page gewehrt. Den zweiten Google-Gründer, Sergey Brin, der von Anfang an stark in das Roboterwagen-Programm involviert war, will Uber derzeit nicht befragen.

Waymo engte unterdessen die Klage gegen Uber etwas ein. Von ursprünglich vier Vorwürfen der Patentverletzung blieb einer übrig. In dem Fall liegt der Schwerpunkt aber ohnehin auf dem Diebstahl von Geschäftsgeheimnissen.

Levandowski ist ein Vorreiter bei der Entwicklung von Laser-Radaren, mit denen selbstfahrende Autos ihre Umgebung erfassen. Er gründete nach dem Ausstieg bei Google Anfang 2016 die auf selbstfahrende Lastwagen spezialisierte Firma Otto. Sie wurde wenige Monate später für 680 Millionen Dollar von Uber gekauft. Waymo will laut der ursprünglichen Klage unter anderem beweisen, dass es dabei von Anfang an darum gegangen sei, Uber mit Laser-Radar-Technologie zu versorgen. Der Fahrdienst-Vermittler bestreitet dies vehement und wirft Waymo vor, mit der Klage einen Konkurrenten bremsen zu wollen.

Google war ein früher Uber-Investor

Für Uber ist das Verfahren eine massive Belastung. Zum einen betrachtet der Fahrdienst-Vermittler Roboterwagen als eine Schlüssel-Technologie, um seine Zukunft zu sichern. Die Klage hielt das Programm auf. Die Kontroverse um Levandowski schwächte zudem die Position des Uber-Mitgründers und langjährigen Chefs Travis Kalanick, der vor kurzem zurücktrat. Die entscheidende Rolle spielten dabei allerdings Vorwürfe einer Unternehmenskultur voller Sexismus und Diskriminierung.

Google war ein früher Uber-Investor und die beiden Unternehmen wurden von Branchen-Beobachtern schon als mögliche Partner beim Umkrempeln der Transportbranche durch selbstfahrende Fahrzeuge und die Vermittlung von Fahrdiensten gesehen. Doch von Uber veröffentlichte E-Mails aus dem Jahr 2015 machen deutlich, dass Kalanick besorgt über Berichte war, wonach Google über eigene Vermittlungs-Plattformen für Fahrdienste nachdenke. Später sagte er, Uber sei nur in die Entwicklung eigener Roboterwagen-Technologie eingestiegen, um das Verkehrsgeschäft der Zukunft nicht komplett Google zu überlassen. (dpa/mer)

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