Düsseldorf. Die künftigen Elektroautos bieten laut einer Studie Chancen für den Arbeitsmarkt in Europa. Bis zum Jahr 2030 könnten durch die Wagen mit elektrischem Antrieb 110.000 neue Jobs in Europa entstehen, schreibt das Beratungsunternehmen McKinsey in einer aktuellen Studie. Allerdings werde es dabei zu deutlichen Verschiebungen kommen: Während die Zahl der Arbeitsplätze in der Produktion mechanischer Teile abnimmt, werden Fachkräfte und Ingenieure in den Bereichen Chemie und Elektronik der Studie zufolge stark gesucht.
Insgesamt dürfte die Bedeutung der Einheit aus Motor und Getriebe nach Meinung der Experten weiter zunehmen. "Der Anteil des Antriebsstrangs an den Gesamtkosten eines Autos wird von 25 Prozent auf über 30 Prozent wachsen", sagt McKinsey-Partner Andreas Tschiesner. Dabei werde jedoch die Exportquote deutscher Antriebstechnologie, die traditionell bei den klassischen Verbrennungsmotoren stark ist, eher sinken.
Vorerst dürfte der Verbrennungsmotor aber der vorherrschende Antrieb bleiben, zeigen sich Experten und Automanager einig. Noch 2030 werden der Studie zufolge weiterhin in drei von vier Autos Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen. Dabei arbeitet der Verbrennungsmotor aber vielfach nicht allein. 2030 werden schon in zwei von drei Autos Elektromotoren ihren Dienst tun. Damit stehen die Autohersteller vor der Herausforderung, die parallelen Entwicklungen zu schultern: Verbrennungsmotoren sollen immer weniger verbrauchen, die Elektrifizierung des Antriebs muss zur Serienreife entwickelt werden. Sie hat viele Gesichter, vom reinen Elektroantrieb über Versionen mit kleinem Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung (range extender) bis zu Hybridmodellen, bei denen den E-Motoren eher eine unterstützende Funktion zukommt.
Um sich nicht zu verzetteln, raten die McKinsey-Experten, die Produktion der Batteriezellen spezialisierten Zulieferern zu überlassen. Die Autohersteller sollten sich aber selbst darum kümmern, wie die Zellen zu Akkus zusammengefasst und gesteuert werden. Dabei käme es zur klassischen Arbeitsteilung zwischen Herstellern und Zulieferern. Mit staatlicher Förderung dürften die Hersteller hierzulande derzeit nicht rechnen. Direkte Subventionen für den Aufbau von Batteriefabriken hinkten in Deutschland deutlich hinter anderen Wirtschaftsregionen hinterher, sagt Tschiesner und verweist beispielsweise auf die Initiativen von US-Präsident Barack Obama.
