So sollen Kraftstoffe klimaneutral werden

Die Verbrennung herkömmlicher Kraftstoffe wie Diesel, Super, Kerosin oder Schweröl trägt zu einem großen Teil des globalen CO2-Ausstoßes bei. Für eine Mobilitätswende mit deutlich weniger Treibhausgasen sind Alternativen wie Elektro-, Hybrid- oder Brennstoffzellen-Antriebe zentral - aber auch neue Arten flüssigen Sprits können etwas beisteuern. Marktreif sind etliche Ansätze bisher nicht. Doch die Forschung kommt voran.

Die Potenziale effizienterer Verbrennungsmotoren sind - unabhängig vom Trend zur Elektromobilität - noch nicht ausgeschöpft. Verbesserte Motortechnik, in der die gleiche Leistung aus weniger Hubraum erzeugt werden kann ("Downsizing"), ist schon länger ein Thema. Zunehmend geht es jedoch auch um dieOptimierung der Kraftstoffeselbst. Das gilt nicht nur für Autos. Hersteller von Schiffsmotoren beschäftigen sich mit Ersatzlösungen für Diesel- oder Schweröl.Erdgas, das in verflüssigter Form zum Einsatz kommt (LNG), kann dabei eine Variante sein. Und weil der Luftverkehr ebenfalls viel CO2 ausstößt, prüfen Flugzeug- und Triebwerksbauer ebenfalls neue Wege neben dem herkömmlichen Kerosin.

Nachhaltige Kraftstoffe sollen viel weniger oder am besten gar kein zusätzliches CO2 freisetzen. Das geht so: Mit Hilfe von Strom wird Wasser in Wasser- und Sauerstoff gespalten (Elektrolyse). Gibt man dem Wasserstoff CO2 aus der Luft zu, bilden sich Kohlenwasserstoffe, die ähnliche Strukturen haben wie solche, die aus Erdöl gewonnen werden. Im Idealfall kommt bei der Verbrennung dann nur so viel CO2 in die Atmosphäre, wie ihr vorher entzogen wurde. Zu beachten ist, dass beim Herstellen von "E-Fuels" mit diesem "Power-To-X"-Verfahren Ökostrom genutzt wird, damit die Klimabilanz ausgeglichen ist. Synthetische Gemische verbrennen in der Regel auch sauberer als ölbasierte - ihre Energiedichte ist höher.

Auch im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung, das vielfach als zu lasch kritisiert wurde, spielt die "Entwicklung fortschrittlicher Biokraftstoffe" eine Rolle. Der Mineralölwirtschaftsverband verweist auf eine Analyse, nach der es bis zum Jahr 2030 selbst mit zehn Millionen Elektroautos und einem ausgebauten Schienen-Güterverkehr eine "CO2-Lücke" von 19 Millionen Tonnen zu schließen gibt. Das könne mit "klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen" geschehen. In der Autobranche setzen aber nicht alle auf dieses Modell. So will sich VW-Chef Herbert Diess zunächst voll auf die E-Mobilität konzentrieren: Neue Kraftstofftypen und die Brennstoffzelle seien "auf einen absehbaren Zeithorizont von einem Jahrzehnt keine Alternative für Pkw-Motoren". Dieter Bockey von der Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen sieht dagegen auch Spielraum für verbesserten Biodiesel. Für synthetische Kraftstoffe gelte: "Wenn man das will, muss man das großflächig fördern."

Die Mineralölbranche hätte am liebsten eine CO2-Bepreisung für Benzin und Diesel statt der aktuellen Besteuerung. "Das würde erneuerbare Kraftstoffe steuerfrei stellen und somit einen echten Anreiz für Investitionen in diese klimafreundlichen Kraftstoffe darstellen", heißt es. Bockey betont, die Vorgabe, bei der Erzeugung synthetischer Kraftstoffe Ökostrom zu verwenden, sei schon in der Gesetzeslage berücksichtigt. Und inzwischen seien diese Spritarten auch in den Förderkonzepten von Umwelt- und Wirtschaftsministerium wiederzufinden. Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) habe "da einen Schritt nach vorn gemacht".

Ein Ziel des ursprünglichen Biodiesels war es ab den 90er Jahren, Produktionsüberschüsse der Landwirtschaft abzubauen und Rapsöl als alternativen Rohstoff zu fossilem Erdöl zu etablieren. Heute gibt es für die frühe Ökokraftstoff-Art in vielen Ländern feste Beimischungsquoten. Moderne "E-Fuels" könnten indes auch für die Schiff- und Luftfahrt interessant sein. So will der Luftverkehr bis 2050 seine Emissionen im Vergleich zu 2005 halbieren. "Ein wichtiges Ziel ist die zunehmende Substitution fossilen Kerosins durch nachhaltige, synthetisch hergestellte Kraftstoffe", erklärt der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie.

Die Produktion künstlicher Kraftstoffe ist noch relativ teuer - einige Umweltverbände monieren zudem, dies lenke vom Projekt einer "echten" Verkehrswende ganz ohne Verbrennungsmotor ab. Man könnte per Elektrolyse gewonnenen Wasserstoff beispielsweise auch direkt zum Antrieb von Brennstoffzellen-Fahrzeugen nutzen. Doch dies ist in Deutschland im großen Maßstab noch Zukunftsmusik, es fehlt eine große Lager- und Tankstellen-Infrastruktur. Bockey warnt auch davor, dass sich die Politik mit allzu vielen Parallelstrategien verzetteln könnte: "Wasserstoff ist sexy. Aber wenn man sich von der Physik her damit befassen muss, wird es schon schwieriger." (dpa-AFX/gem)

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