Rund, eckig – oder ganz ohne?

An die irritierten Blicke seiner Mitfahrer hat sich Johann Kistler schon gewöhnt. Und je stärker sie den Kopf schütteln, desto mehr fühlt er sich bestätigt. Der BMW-Ingenieur verantwortet die Entwicklung des neuen iX. Und wenn das Elektro-SUV im November in den Handel kommt, will es ähnlich revolutionär und unkonventionell sein wie der i3 vor rund zehn Jahren.

Damit das jeder auf Anhieb erkennt, greift Kistler in ein Lenkrad, das es bei BMW so noch nicht gegeben hat: Es ist nicht kreisrund, sondern es ragt beinahe sechseckig aus dem schlanken, digitalen Cockpit und sorgt deshalb immer wieder für überraschte Blicke bei den Passagieren des Projektleiters.

"Der iX ist ein einzigartiges Auto, und das wollten wir damit auf Anhieb zeigen", verteidigt Kistler den Tabubruch, der ihm so manche blutige Nase eingebracht habe. Denn neben den Kosten-Kontrolleuren, die sich gegen eine solitäre Lösung gesperrt hätten, habe er auch die Gralshüter des Gewohnten überzeugen müssen, denen der Sprung vom Standard zu groß gewesen sei. Dass sich an dieser Frage tatsächlich ein Streit entzünden kann, belegt die zentrale Rolle des Lenkrades nicht nur beim Betrieb, sondern schon bei der Gestaltung eines Autos.

Und das, obwohl das erste Auto der Welt noch gar kein Lenkrad hatte. Während heute immer irgendwie gekurbelt wird, um die Räder einzuschlagen, hatte der Benz Patent Motorwagen von 1886 einen aufrechten Griff, der senkrecht aus einer Art liegendem Sextanten herausragte. Je weiter man den nach links oder rechts geschoben hatte, desto enger nahm das Auto die Kurve.

Erst knapp zehn Jahre später erfand der französische Ingenieur Alfred Vacheron das, was wir heute als Lenkrad kennen, berichtet Mercedes-Sprecher Ralph Wagenknecht. Für das erste Automobilrennen der Welt, die Wettfahrt von Paris nach Rouen im Juli 1894, habe Vacheron in seinen von einem Daimler-Motor angetriebenen Panhard & Levassor ein Lenkrad anstelle des üblichen Lenkhebels eingebaut.

Davon habe er sich eine bessere Kontrolle des Wagens erhofft, weil sich die Lenkbewegung der Vorderräder aus einer neutralen Mittelstellung bis zum Anschlag auf mehrere Umdrehungen der Lenksäule verteilen ließ. Der Franzose fuhr zwar nur auf den elften Platz, muss Wagenknecht einräumen, doch der sogenannte Volant setzte sich durch.

Seitdem hat sich an der Gestaltung des Lenkrades zwar viel verändert, doch zumindest die Kreisform galt über Jahrzehnte als gesetzt. Bis sich die Designer irgendwann von Rennwagen inspirieren ließen. Für besonders sportliche Modelle haben sie den unteren Teil des Kranzes abgeflacht. Damit können ambitionierte Fahrer näher ans Cockpit rücken und schneller um die Kurven kurbeln.

Die Dämme sind offenbar gebrochen, und der Spielraum ist so groß geworden, dass es neben Kistler und seinem iX auch Tesla allein mit der Ankündigung eines neuen Lenkrads in die Schlagzeilen schafft. Als die Amerikaner vor einigen Wochen das Facelift von Model S und Model X angekündigt haben, waren die größeren Reichweiten und die stärkeren Motoren nur Nebensächlichkeiten.

Im Zentrum stand stattdessen das sogenannte Yoke-Lenkrad, das der US-Hersteller künftig als Option anbieten will. Das erinnert als liegendes Viereck nicht nur an das Steuer eines Formel-1-Rennwagens oder Verkehrsfliegers. Sondern es irritiert darüber hinaus durch das Fehlen fast aller Taster auf den Speichen und aller Hebel dahinter.

Denn wo andere Lenkräder buchstäblich zur Schaltzentrale aufgerüstet wurden und gespickt sind mit Drucktasten, Cursern, Walzen oder Sensorfeldern zur Bedienung von Assistenten, Infotainment und Bordcomputer, gibt es bei Tesla dann nur noch zwei Knöpfe und dafür viel künstliche Intelligenz. Die soll zum Beispiel selbstständig das Blinken übernehmen und damit die üblichen Hebel überflüssig machen.

Marcel Bruch, der bei Audi die Entwicklung der Lenkräder leitet, musste dagegen für den neuen Q4 E-Tron neben der reinen Urbestimmung noch bis zu 18 Funktionen im Lenkrad integrieren– und hat obendrein ebenfalls an der Form gefeilt.

Um dem Elektromodell einen frischen Look zu geben und zugleich den Blick auf die Straße zu verbessern, hat er das Lenkrad nicht nur unten, sondern auch oben etwas abgeflacht. Das war keine leichte Entscheidung, räumt der Entwickler ein: "Wir bewegen uns permanent in einem Spannungsfeld von Design und Ergonomie. Das Steuerrad soll ja handlich bleiben und definierte ergonomische Anforderungen erfüllen."

Nicht nur bei der Form spielen die Designer, sondern auch bei der Zahl der Speichen, über die der äußere Kranz mit dem Mitteltopf und der Nabe verbunden ist. Denn auch wenn sich drei oder vier Speichen über die Jahre als Standard etabliert haben, gibt es immer wieder Ausreißer: Citroën zum Beispiel machte bisweilen mit einem Lenkrad mit nur einer Speiche von sich Reden. Und als Skoda bei der Premiere des aktuellen Octavia von drei auf zwei Speichen gewechselt hat, haben die Tschechen das wie eine Revolution gefeiert.

Eine vermeintliche Petitesse so ins Rampenlicht zu rücken, klingt erst einmal ein wenig übertrieben. Doch wer hinter die Kulissen blickt, versteht die Tragweite einer solchen Entscheidung. Denn egal ob rund oder eckig oder mit flachem Boden, ob mit drei, zwei oder gar nur einer Speiche: "Die Entwicklung eines Lenkrades ist extrem aufwendig", sagt Audi-Sprecher Tobias Söllner.

Er berichtet allein von 35 Gesetzen und Richtlinien, die dabei berücksichtigt werden müssten. Und damit auch jeder Fahrer gut damit zurechtkommt, werden die einzelnen Typen gründlich getestet, erläutert Entwicklungsleiter Bruch: "Dafür sind 600 Vorserienfahrzeuge ein halbes Jahr im Einsatz und spulen in 700.000 Stunden rund 35 Millionen Kilometer auf Landstraßen, Autobahnen und in Ballungsräumen ab."

Bald könnte dieser Aufwand kleiner werden. Während Audi-Mann Bruch neue Probanden auf die Teststrecke schickt und BMW-Projektleiter Johann Kistler im iX in jeder Kurve stolz und selbstzufrieden ins eckige Lenkrad greift, arbeiten die Kollegen aus anderen Abteilungen mit Hochdruck daran, das Lenkrad zumindest zeitweise überflüssig zu machen. Dafür soll der Autopilot zur Serienreife kommen. Auch Kistlers iX hat dafür die meiste Technik bereits an Bord.

Fahren ohne Fahrer, das ist eine Vorstellung, die zahlreiche Designstudien bereits vorweggenommen haben. Immer wieder gab es in den vergangenen Jahren auf den Automessen Technologieträger und Showcars zu sehen. Bei denen waren die Lenkräder zum Einklappen oder Versenken oder sie wurden mit einem Joystick gesteuert.

Kaum ein Auto allerdings war dabei so konsequent wie der Smart Fortwo Vision EQ: Weil der als Robo-Taxi gar nicht mehr fürs Selbstfahren gedacht ist, haben die Designer da gleich ganz aufs Lenkrad verzichtet. (Von Thomas Geiger, dpa/mer)

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