PSA drängt Opel zu harten Schnitten

Als Marathonläufer sollte Ex-Opel-Chef Karl Thomas Neumann einigen Sportsgeist besitzen. Dass er wenige Wochen nach seinem Abgang ein Interview des neuen Konzern-Eigners PSA als "arrogant" bezeichnet, lässt auf verletzten Stolz schließen - oder auf echte Sorge um die Traditions-Automarke mit dem Blitz. Anfang November läuft die 100-Tage-Frist ab, die der neue Eigner, die Peugeot-Mutter PSA,dem Opel-Management eingeräumt hat, um ein Sanierungskonzept für die Firma mit rund 38.000 Beschäftigten zu erarbeiten.

"Allen muss klar sein, dass der Status quo bei Opel keine Option ist", hat PSA-Chef Carlos Tavares unter anderem in dem "Welt"-Interview gesagt, das Neumanns Nerv so getroffen hat. Konkrete Aussagen zu den befürchteten Job-Streichungen oder gar Werksschließungen hat der drahtige Portugiese bislang vermieden. Offiziell soll ohnehin der neue Opel-Chef Michael Lohscheller über die konkreten Schritte entscheiden, doch die neuen Konzernherren halten sich mit ihren grundsätzlichen Einschätzungen nicht zurück.

Bei seinem Auftritt auf der Messe IAA mäkelte Tavares zunächst an den hohen Kosten für den Opel-Stand herum, wurde aber schnell grundsätzlicher: Die Fabriken der einstigen General-Motors-Tochter seien nicht effektiv genug und erfüllten die eigenen Vorgaben nicht. Auch sei die CO2-Strategie mit dem allein stehenden Elektro-Auto Ampera-E gescheitert.

PSA geht die immer strengeren EU-Vorgaben ganz anders an und hat Plattformen entwickelt, die ohne große Umbauten wahlweise mit Verbrennern, Hybriden oder reinen Elektro-Motoren ausgestattet werden können. Bis 2023 sollen vier von fünf PSA-Modellen elektrisch sein, hat Tavares längst angekündigt. Opel müsse schneller auf diese Strategie einschwenken, um die 2020 noch einmal schärferen Vorschriften zum Flottenverbrauch einzuhalten und hohen Geldbußen seitens der EU zu entgehen. Opel hatte zuletzt einen Flottendurchschnitt von 127 Gramm CO2. Bei PSA liegt er nach eigenen Angaben bei 101 Gramm. Von 2020 an sind 95 Gramm vorgeschrieben.

Der Technologietransfer von PSA zu Opel läuft also bereits auf Hochtouren, schon vor der Übernahme haben die beiden Hersteller zusammen Autos gebaut, die nun im Opel-Portfolio zu den profitableren gehören. "Unsere Entwicklungsteams arbeiten hervorragend zusammen und beschleunigen den Transfer", heißt es in einem der "Mainzer Allgemeinen Zeitung" vorliegenden Brief, mit dem Lohscheller die Belegschaft auf den "Zukunftsplan" einschwören will, ohne in Sachen Jobs konkret zu werden. Details sollen wohl erst Mitte November veröffentlicht werden, heißt es in Unternehmenskreisen.

Aus Lizenz- und Kostengründen muss Opel zudem möglichst schnell aus dem Entwicklungsverbund mit der alten Mutter General Motors (GM) herausgelöst werden, der zunächst noch für Auslastung im Rüsselsheimer Stammwerk und der dortigen Entwicklungsabteilung sorgt. Das lässt die Fragezeichen hinter geplanten Modellen größer werden, die noch auf GM-Technik stehen, namentlich des Mokka-X-Nachfolgers und der SUV-Version des Flaggschiffs Insignia. Der nächste Corsa wurde bereits auf eine PSA-Basis umgeplant.

Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hat sich die französischen Effizienz-Vorgaben näher angeschaut. Er kommt zu dem Schluss, dass Opel mindestens 6000 Beschäftigte zu viel an Bord hat, sofern man PSA-Produktivitätsmaßstäbe anlegt. Auch eine weitere Zahl trägt nicht zu ruhigen Nächten in Rüsselsheim und an den anderen Standorten bei: Von 2011 bis Ende 2016 hat PSA unter der Führung von Tavares und seiner Vorgänger 33.000 Jobs gestrichen. Die Belegschaft wurde um mehr als ein Viertel auf noch knapp 90.000 Leute reduziert, der Hauptschlüssel zur überragenden Produktivität der PSA-Einheiten.

Die rund 19.000 deutschen Opel-Jobs sind nur noch bis Ende 2018 tarifvertraglich geschützt. Bei der britischen Schwester Vauxhall machen die Franzosen bereits ernst und wollen sich von jedem vierten der rund 1600 Beschäftigten im Astra-Werk Ellesmere Port trennen, unter anderem mit Abfindungen. Bei den Konsumenten im bislang größten Einzelmarkt des Opel/Vauxhall-Verbundes grassiert die Brexit-Angst, der Absatz schwächelt merklich. Britische Analysten wie Evercore gehen bereits von einer Schließung in Ellesmere Port und bis zu zwei weiteren Opel-Werken in Europa aus, sollte PSA nicht zusätzliche Kapazitäten für seine anderen Marken benötigen.

Bei der IGMetall und dem Opel-Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Wolfgang Schäfer-Klug kommen solche Szenarien gar nicht gut an. Die Arbeitnehmervertreter haben sich entschieden, den Umbau des Unternehmens möglichst konstruktiv zu begleiten. Sie hoffen auf Wachstumschancen mit kostengünstiger produzierten Autos.

Für viele Opelaner sind nach einer langen Entfremdung die wahren Verantwortlichen für die Produktivitätsnachteile immer noch bei der ungeliebten Ex-Mutter GM inDetroit zu finden. "Ursache sind insbesondere die überkomplexen GM-Plattformen, auf denen die Fahrzeuge stehen, und die überzogenen GM-Prozessvorgaben für die Werke. (...) Opel war immer die Tochter der Konzernmutter, die über 80 Prozent der Entscheidungen von Opel in Detroit getroffen hat", schreibt Schäfer-Klug. Bleibt zu hoffen, dass die neue Mutter weiser agiert. (dpa/swi)

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