Norweger werfen Autobauern Verzögerung vor

Norwegen geht in Sachen Umweltschutz gern voran. 2025, also in sechs Jahren, sollen in dem skandinavischen Land nur noch abgasfreie Autos neu zugelassen werden. Große Pläne. Doch deutsche Autobauer kommen bei der Lieferung von E-Autos kaum hinterher.

Freitag, 29. März 2019, 17.25 Uhr

Norwegens Elektro-Auto-Verein ist in Feierlaune. Im vergangenen Jahr wurden mehr als ein Drittel aller neu zugelassenen Fahrzeuge in dem Land elektrisch angetrieben. Und das sei noch lange nicht das Ende, versichert Sprecher Petter Haugneland: "Für dieses Jahr erwarten wir, dass der Anteil reiner Nullemissionsfahrzeuge 50 Prozent ausmachen wird. Das wird ein neuer Meilenstein."

Als die norwegische Regierung vor drei Jahren ankündigte, sie wolle ab 2025 nur noch emissionsfreie Neuwagen zulassen, sorgte das weltweit für Schlagzeilen. So mancher bezweifelte, dass dies machbar ist. Heute scheint das Ziel in Reichweite. "Wenn wir dieses Jahr 50 Prozent erreichen, dann ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, dass wir bis 2025 die 100 Prozent schaffen", sagt Haugneland.

Die Umstellung von Autos mit Verbrennungsmotor auf Stromer– auf Norwegisch: "Elbil"– ist ein wesentlicher Beitrag Norwegens, die Klimaziele von Paris zu erreichen. Weil das Land seinen Strom zu rund 95 Prozent aus Wasserkraft gewinnt, eignet es sich hervorragend für die Vorreiterschaft in Sachen Elektromobilität.

Dank staatlicher Subventionen sind Elektroautos sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb oft billiger als Verbrenner. Und: Norwegen hat im Gegensatz zu Deutschland keine Autoindustrie, auf die es Rücksicht nehmen muss.

Aber angewiesen ist man auf die Branche–jedenfalls in Sachen Elektro-Autos. "Wir haben eine extrem große Nachfrage und für viele Modelle gibt es lange Wartelisten, besonders für die großen mit einer langen Reichweite", erklärt Haugneland. Wenn die Industrie nicht nachkomme, sei das Ziel für 2025 in Gefahr.

"Wir rechnen damit, dass in diesem Jahr 75.000 neue Elektroautos zugelassen werden", fügt sein KollegeStĺle Frydenlund hinzu. Sein Eindruck: Einige Autobauer in Europa halten ihre emissionsfreien Fahrzeuge mit Absicht bis zum nächsten Jahr zurück. Denn ab 2020 gilt ein strengerer EU-Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer für alle neu zugelassenen Autos.

Der VW-Konzern wies den indirekten Vorwurf aus dem Norden zurück: Erst Ende 2019 werde die erste A-Auto-Fabrik in Zwickau wirklich "massenfähig" sein, hieß es. Die Nachfrage sei größer als das Angebot. Die Vorstellung, Autos zurückzuhalten, findet man abwegig.

Doch einige Autohändler in Oslo sind schon fast verzweifelt. "Die meisten Kunden müssen bis zu zwei Jahre warten, bis sie ihr Auto bekommen", klagt Hallgeir Olsen, Verkäufer beim Kia-Autohaus Bertel O. Steen. "Wir können die Nachfrage nicht befriedigen, wir bekommen nicht genügend Autos geliefert."

7000 Norweger stünden allein für den Kia Niro auf der Warteliste. Nur 2000 Kunden könnten damit rechnen, ihren Wagen im Laufe dieses Jahres zu erhalten. Inzwischen würden Plätze auf Wartelisten im Internet verkauft– für 5000 Euro rückt man auf der Liste nach oben. Auch für andere Modelle gebe es Wartelisten.

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Norwegen will mehr

Die Schuld tragen nach Auffassung Olsens die Autobauer. "Die wollen uns lieber Benziner und Diesel anstelle von Elektroautos verkaufen und deshalb produzieren sie weniger", poltert er. Die Autobranche trage dazu bei, dass die Umstellung auf grüne Energie mit E-Fahrzeugen verlangsamt werde.

Bei Mřller bil, der Hauptvertretung für VW und Audi in Norwegen, sieht man die Lage nicht ganz so dramatisch. "Im letzten Jahr hat es Lieferprobleme gegeben", räumt Sprecherin Anita Svanes ein. Doch die Wartezeiten hätten sich inzwischen normalisiert. Auch BMW versichert, neue Wagen würden nach zwei bis drei Monaten geliefert.

Tatsächlich hatte VW 2018 zwischenzeitlich mit Lieferschwierigkeiten zu kämpfen und fuhr die E-Golf-Produktion auf täglich 200 Autos hoch.

Die Produktion noch weiter zu steigern, wäre nach Informationen der Deutschen Presse-Agentur aber ein Problem: demnach ist jeder E-Golf noch ein Verlustgeschäft, wollte man mehr bauen, müssten mehr Batteriezellen eingekauft werden. Dafür aber würden die Lieferanten noch mehr kassieren als bisher schon. VW widersprach dieser Einschätzung. Nach Angaben des Unternehmens ginge ein weiteres Hochfahren der Produktion zu Lasten anderer Modelle.

Unklar bleibt weiter, ab wann Batteriezellen auch in Deutschland gefertigt werden - Europa hinkt hier vor allem Asien hinterher. Immerhin beantragte VW entsprechende Fördermittel beim Bund. Ein europäisches Konsortium, das von Volkswagen und dem schwedischen Batteriehersteller Northvolt geführt wird, soll die Forschung zu Batteriezellen voranbringen.

Vor allem setzen die Wolfsburger auf die vollelektrische ID-Modellfamilie: Ende 2019 beginnt die Produktion in großem Stil in Zwickau.

VW-Chef Herbert Diess warb unlängst gar dafür, dass die Branche sich auf batteriebetriebene E-Autos konzentrieren solle– anstelle anderer Varianten mit Brennstoffzelle oder synthetischen Kraftstoffen. Er setzt alles auf eine Karte: "Wir müssen uns fokussieren. Technologieoffenheit ist jetzt die falsche Parole."

Das aber dürfte Jobs kosten. Diess geht davon aus, dass beim Zusammenbau der E-Autos im Vergleich mit Verbrennern ein Drittel weniger Arbeit anfällt. Der bei der Kernmarke VW Pkw fürs Tagesgeschäft zuständige Manager Ralf Brandstätter kündigte jüngst an, dass in den nächsten fünf Jahren zusätzlich 5000 bis 7000 Stellen wegfallen. Damit soll finanzieller Spielraum gewonnen werden, um zusätzliches Geld in Zukunftstechnologien stecken zu können.

Und die Norweger? Die sind unzufrieden. "Für die deutschen Autobauer ist das 'Elbil' immer noch der typische Zweitwagen oder das Stadtauto, mit dem man zum Einkaufen fährt", sagt Haugneland. Doch in Skandinavien gehe die Entwicklung in eine andere Richtung; die naturverbundenen Norweger wollten einen Allradantrieb mit großer Reichweite– und eine Anhängerkupplung. "Ich empfehle den deutschen Autobauern, die Entwicklung in Norwegen genau zu beobachten. Wir sind der ideale Testmarkt, der zeigt, wo es hingeht." (Von Thomas Strünkelnberg und Sigrid Harms, dpa/mer)

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