Noch längst nicht serienreif

Zahlreiche Zulieferer, fast alle Autohersteller, Computerkonzerne wie Google und Apple, der Fahrdienstleister Uber - sie alle arbeiten am autonom fahrenden Auto. In der Branche steht fest, dass es sich um das "next big thing" handeln wird. Die Hersteller präsentieren in regelmäßigen Abständen bereits Prototypen, die in Deutschland auf der A9 oder in den USA ohne Hilfe eines Fahrers unterwegs sind. Es entsteht der Eindruck, als stünde die Einführung entsprechender Serienmodelle unmittelbar bevor. Doch der Weg ist noch weit.

Denn weitgehend gelöst ist für ein derart sicherheitskritisches Thema noch zu wenig, räumen die Entwickler der Hersteller unisono ein. Von der unklaren Rechtslage ganz zu schweigen. Deshalb nähert sich die Industrie den Kunden nur in ganz kleinen Schritten. Während die Testfahrer der Hersteller die Grenzen der Autonomie großzügig ausloten und bereits die höchsten Stufen simulieren, behalten Otto-Normal-Fahrer das Steuer weiter in der Hand.

Zwar lässt niemand bei Mercedes, Audi oder BMW einen Zweifel daran, dass Autos irgendwann tatsächlich einmal selbst fahren werden. Doch bis dato ist die gebotene Autonomie noch stark eingeschränkt. Es sind fast ausschließlich Modelle in der Oberklasse, die entsprechende Systeme bieten. Selten kann der Fahrer damit die Hände länger als ein paar Sekunden vom Lenkrad nehmen. Und mit einer Zeitung oder seinem Smartphone darf er sich dann auch nicht beschäftigen.

Angeboten werden solche Systeme derzeit bei Audi zum Beispiel im Q7, bei BMW in Fünfer und Siebener, bei Mercedes in der E-Klasse, bei Volvo im XC60 und XC90 sowie in den Modellen S und X bei Tesla. Sie alle nutzen Radar- und Kamerasensoren, um sich ein Bild der Umgebung zu machen und halten den Wagen in bestimmten Situationen selbstständig auf Kurs. Dafür regeln sie nicht nur Gas und Bremse, sondern greifen auch in die Lenkung ein, erläutert Volvo-Sprecher Michael Schweitzer.

Die Systeme funktionieren in der Regel nur außerorts und nur auf Straßen mit einer entsprechender Fahrbahn-Markierung oder -Teilung. Und sie unterscheiden sich durch den Geschwindigkeitsbereich, in dem sie aktiv sind, sowie die Zeitspanne, über die sie funktionieren.

In der Mercedes E-Klasse zum Beispiel kommt zwar wie bei allen Systemen nach ein paar Sekunden die Warnung, man möge die Hände doch bitte wieder ans Lenkrad nehmen, erläutert Baureihenchef Michael Kelz. Doch wer danach eine Sensortaste auch nur streift, bekommt noch einmal ein paar Sekunden Autonomie und kann den sogenannten Intelligent Drive so unter idealen Bedingungen über eine Minute nutzen, bevor sich das System sicherheitshalber abmeldet.

Wenn Mercedes die überarbeitete S-Klasse an den Start bringt, lernt der Autopilot wieder etwas dazu, kündigt Entwickler Andreas Wedel an. Er bremst nicht nur vor Kurven oder Kreisverkehren automatisch ab, selbst wenn es dort kein Tempolimit gibt. Er kann auf der Autobahn dann auch alleine die Spuren wechseln. "Der Fahrer muss den Wunsch nur durch den Blinkerhebel kurz signalisieren, dann sucht sich die Limousine eine passende Lücke, wechselt die Spur und zieht am Vordermann vorbei." Tippt man den Blinker noch einmal an, kehrt die S-Klasse bei nächster Gelegenheit zurück auf die ursprüngliche Spur.

Den nächsten großen Schritt zum autonomen Fahren will Audi mit der neuen Generation des A8 machen, die im Sommer präsentiert wird. Details verrät er zwar noch nicht - doch verspricht Firmenchef Rupert Stadler eine "spürbare Entlastung auf der Autobahn". Er deutet an, dass die Fahrer der Luxuslimousine sich dann erstmals auch ganz legal mit anderen Dingen beschäftigen können und dürfen. Damit wäre eine neue Stufe im autonomen Fahren erreicht.

Parallel zur Unterstützung auf der Autobahn wächst die Autonomie auch am entgegengesetzten Ende des Fahrspektrums: beim Parken. Denn da, wo sich die Autos meist auf privatem Gelände nur in Schrittgeschwindigkeit bewegen, ist das sogenannte vollautomatisierte Fahren schon nicht mehr weit: Fahrzeuge wie der neue BMW Fünfer oder die Mercedes E-Klasse rangieren bereits alleine in die Lücke, während der Fahrer das Ganze nur noch von außerhalb überwacht und durch einen Druck auf Schlüssel oder Smartphone das Kommando gibt.

Die behutsame Einführung des autonomen Fahrens kommt aber allen Beteiligten entgegen. Den Herstellern, weil sie ihre Technik für alle Eventualitäten rüsten können. Und den Behörden, weil sie die noch von der Wiener Übereinkunft über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968 bestimmten Zulassungskriterien überdenken können. Denn bislang gilt nach dieser internationalen Vereinbarung:Der Fahrer muss "unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen".

Zwar lässt eine Ergänzung dieser Verträge den Einsatz von Assistenzsystemen zu. Aber sie müssen vom Fahrer überstimmt werden können und entbinden ihn nicht der Verantwortung.

Auch die Versicherungen sind noch auf der Suche nach dem richtigen Umgang mit autonomen Autos. Noch sei nicht klar geregelt, wer am Ende für die Schäden aufkommen muss, wenn sie einen Unfall verursachen. Für den Autofahrer werde sich aber auch in den Zeiten des Autopiloten nichts ändern, beruhigt Tibor Pataki vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV): "Die Haftpflichtversicherung deckt die Gefahren ab, die vom Betrieb eines Autos ausgehen - und nicht nur die Gefahr von Fahrfehlern." Auch bei Unfällen mit autonomen Autos soll deshalb niemand auf seinem Schaden sitzenbleiben.

Lesen Sie auch:

Kooperation um BMW: Delphi gewinnt das Zulieferer-Rennen

Bosch und TomTom: Automatisiertes Fahren mit Radarsignalen

Fünf Fragen an - Audi-Manager Kiss: "Unsere Technik hat mehr Verantwortung als bisher"