Neue Retro-Modelle machen Oldtimern Konkurrenz

Mit dem Auto ist es ein bisschen wie mit der Schallplatte und der analogen Kamera: Je greifbarer die Zukunft wird, desto fester klammern sich manche an die Vergangenheit. So, wie Vinyl bei Musikliebhabern heute wieder hoch im Kurs steht und Hobbyfotografen wieder Filme statt Speicherkarten einlegen, erfreuen sich auch Young- und Oldtimer wachsender Beliebtheit. Aber nicht immer muss für nostalgische Gefühle gleich ein Oldtimer her.

Zwar haben alte Autos allemal ihren Charme, sagt Hans-Georg Marmit von der Sachverständigenvereinigung KÜS. Und wenn sie tatsächlich als Oldtimer zugelassen sind, spart man womöglich bei Kfz-Steuer und Versicherung und kommt auch um Fahrverbote für gewisse Schadstoffklassen herum. Doch handelt man sich für die Alltagsnutzung zugleich ein paar handfeste Nachteile ein.

"Nicht nur die Komfortausstattung ist zumeist sehr viel dürftiger als bei modernen Autos, sondern vor allem bei der Sicherheit muss man dramatische Abstriche machen", sagt Marmit. Airbags sind bei Oldtimern noch eine absolute Seltenheit und elektronische Assistenzsysteme völlige Fehlanzeige. Vom erhöhten Wartungsaufwand und häufigeren Reparaturen ganz zu schweigen. "Tagein tagaus einfach einsteigen und losfahren– das klappt nur bei den wenigsten Oldtimern", sagt Marmit.

Vor diesem Hintergrund schauen viele Kunden nach sogenannten Retro-Modellen, mit denen die Hersteller den Geist der guten alten Zeit mit Design und Philosophie eines neuen Modells einfangen, bewahren oder in die heutige Epoche übertragen wollen.

"Beispiele dafür gibt es viele", sagt Frank Wilke von der Oldtimer-Preisbewertung Classic Analytics, "doch gelungen ist das bislang in den seltensten Fällen." Vielfach beschränkten sich die Parallelen auf nicht viel mehr als den Namen, und der Rest seien leere Versprechungen des Marketings, bricht er eine Lanze für die Originale. Der Geldbeutel ist dabei aber kaum eine Entscheidungshilfe, räumt er ein: Oft sind die alten Originale mittlerweile genauso teuer wie die neue Kopie.

Ganz gut zu gelingen scheint der Transfer noch bei neuen Kleinstwagen wie dem Schweizer Microlino und dem ganz ähnlich gestrickten Karo von Artega, die beide die Isetta aus den 1950er Jahren zitieren: "Natürlich gibt es technisch keine Parallelen und statt des Zweizylinders nun einen E-Motor, aber damals ging es vor allem um minimalistische Mobilität und viel Platz auf wenig Raum", sagt Wilke. "Zwei Anforderungen, die auch die Neuinterpretationen erfüllen. Und zudem noch Spaß bieten wollen und ein gutes Gewissen."

Weniger eindeutig ist die Paarung beim Preis, denn das Original ist deutlich teurer als die Neuinterpretation: Wo es eine originale Isetta laut Wilkes Marktzahlen im Zustand 2 für knapp 20.000 Euro gibt, sollen die Nachfolger den Herstellern zufolge bei Artega knapp 14.000 und bei Microlino 12.000 Euro kosten, wenn sie im Lauf des Jahres in den Handel kommen.

Weniger zufrieden ist Wilke dagegen mit der Generationenfolge beim Mini. Zwar loben Legenden wie der finnische Rennfahrer Rauno Aaltonen, der mit dem Original die Rallye Monte Carlo gewonnen hat, die Agilität des neuen Modells und schwärmen vom gleichen Gokart-Gefühl. Doch für Wilke hat der aktuelle Mini mit seinem Vorgänger nicht viel mehr gemein als den Namen und die Glubschaugen. "Wer echtes Mini-Feeling will, der muss auch einen echten Mini kaufen", sagt der Experte und beziffert den Durchschnittspreis eines Erstlings als Cooper S auf 31.500 Euro, während die Briten heute ihre Preisliste bei knapp unter 18.000 Euro starten.

Apropos Glubschaugen: Den Honda E als retrospektiv gezeichneten Nachfolger des Golf 1 lässt der Experte auch nicht durchgehen: "Selbst wenn uns das Gesicht und die Grundform vertraut vorkommen, reichen die Japaner nicht an den genialen Giugiaro-Entwurf heran", sagt Wilke. "Und bei einem Elektroauto für die urbane Elite kann man obendrein schwerlich von der Demokratisierung der Mobilität sprechen, für die der Golf damals stand."

Ähnlich kritisch fällt Wilkes Urteil über den Porsche 911 aus, selbst wenn der eigentlich kein Retro-Modell ist, sondern über die Jahrzehnte kontinuierlich weiterentwickelt wurde. Ja, Typenkürzel, Silhouette und Gesicht sind unverändert, räumt der Experte ein. "Doch aus einem leichten Sportwagen, der mit wenig Leistung viel Spaß geboten hat, ist jetzt ein schwerer Sportwagen geworden, der noch mehr Leistung hat und seine Punkte nach dem Motto 'viel hilft viel' macht", sagt Wilke.

Immer noch ein tolles Auto, nur nicht mehr die alte Idee. Die lebe eher in Modellen wie dem Cayman 4.0 GTS weiter. Auch bei dieser Paarung spricht der Preis allerdings fürs neue Modell, muss Wilke einräumen: Einen 911 S von 1967 führt er mit 148.000 Euro, einen vergleichbaren 911 S von 2020 mit 118.751 Euro.

Besser gelungen ist die Generationenpflege bei Ford. "Natürlich hat sich auch der Mustang deutlich weiterentwickelt, wovon man nicht zuletzt durch bessere Technik, liebevollere Verarbeitung und ein ausgereifteres Fahrwerk profitiert", sagt Wilke. Aber die Idee vom hemdsärmeligen Sportwagen mit viel Leistung für wenig Geld sei über die Jahre erhalten geblieben, urteilt der Experte. So nah wie sich die Autos sind, sind sich dafür aber auch die Preise: 46.000 Euro für einen Mustang GT von 1965 stehen 49.300 Euro für einen aktuellen GT gegenüber.

Wie weit zwei Autos mit der gleichen Grundidee auseinanderliegen können, sieht man an BMW Z4 und Morgan Plus Six. Beide nutzen sogar den gleichen Triebstrang und berufen sich auf die Idee vom klassischen Roadster. Viel mehr als die zwei Sitze und das Stoffdach haben sie allerdings nicht gemein.

Letzteres wird bei Morgan noch von Hand montiert wie ein Pfadfinderzelt. Denn wo die Bayern stolz darauf sind, die Idee ins 21. Jahrhundert transportiert zu haben, weiß Morgan-Chef Steve Morris um seine konservative Kundschaft und baut sein neues Auto so altmodisch, wie es die Zulassungsregeln gerade noch erlauben: "Viele halten schon das vierte Rad am Wagen für hoffnungslos überflüssig." Dabei gibt es das schon bei den Briten, die ihre Geschichte 1909 mit einem Dreirad, einem sogenannten Threewheeler, begonnen haben, bereits seit 1936.

Wer sich partout nicht zwischen alt oder neu entscheiden kann, dem bietet sich immer häufiger ein geschickter Ausweg: Fabrikneue Oldtimer, die nicht nur professionell restauriert, sondern modernisiert worden sind– aktuelle Motoren, Xenon-Scheinwerfer und sogar Airbags oder Assistenzsysteme inklusive.

So hat sich in Reichertshofen bei Ingolstadt die Firma Memminger auf VW Käfer kapriziert, Mechatronik aus Pleidelsheim holt alte Mercedes-Modelle in die Neuzeit und David Brown aus England nimmt sich den Classic Mini zur Brust.

Zwar kann man mit diesen Autos dann sehr wohl den Geist von Gestern genießen, ohne auf moderne Errungenschaften zu verzichten, räumt Oldtimer-Spezialist Wilke ein. Doch neben dem fragwürdigen Umgang mit der Historie hat so ein Vergnügen auch seinen Preis: Denn Männer wie Georg Memminger oder David Brown lassen sich das Verbiegen des Zeitstrahls teuer bezahlen, und verlangen für ihre Wiedergänger deutlich mehr als jeder andere Händler. Aber dafür gibt's dann ja auch quasi zwei Autos in einem: Einen Oldtimer und einen Neuwagen. (Von Thomas Geiger, dpa/mer)

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