Mazda startete mit dem R360 durch

Auf den ersten Kilometern fühlt man sich wie Gulliver im Lande Liliput.Denn wer heute mit dem Mazda R360 durch den Stadtverkehr rollt, begibt sich nicht nur auf eine Zeitreise, sondern auch in eine Welt verkehrter Proportionen: Das Coupé ist gefühlt so klein wie ein Spielzeugauto auf dem Rummelplatz. Gerade mal 2,98 Meter misst der Mini in der Länge und 1,29 Meter in der Breite und bietet - zumindest in der Theorie - trotzdem vier Plätze.

Während man irgendwie versucht, mit den Füßen die winzigen Pedale zu treffen, die Knie irgendwie am Lenkrad vorbei zu bugsieren, beim Schalten nicht den spindeldürren Hebel abzubrechen und den Kopf so schräg zu legen, dass man noch unter dem oberen Rahmen der Frontscheibe durchschauen kann, kommt einem draußen alles noch viel größer vor. Jeder Smart wirkt plötzlich so bedrohlich wie ein SUV der Luxusklasse und wenn man zwischen zwei Lastern landet, bekommt man fast schon Beklemmungen.

Da ist es nicht eben hilfreich, dass der Mazda nicht nur für heutige Verhältnisse hoffnungslos untermotorisiert ist. Denn im Heck knattert ein in V-Form montierter Zweizylinder, der gerade mal 360 Kubik hat und auf minimalistische 12 kW/16 PS kommt. Zwar wiegt der Winzling selbst mit einem ausgewachsenen Fahrer nicht viel mehr als 400 Kilo, doch braucht man trotzdem einen langen Atem: Die gerade mal 22 Nm müssen 18 Sekunden lang kämpfen, bis Tempo 65 erreicht ist. Und weil bei 85 km/h schon wieder Schluss ist, wird eine Ausfahrt jenseits der Stadtgrenze zu einem echten Abenteuer. Erst recht, wenn es auch noch ein paar Hügel hat. Denn schon eine Straßenüberführung wirkt aus dieser Perspektive so unüberwindbar wie der Hauptkamm des Himalaya.

So klein das kuriose Coupé auch sein mag, hat es für Mazda einen großen Bedeutung. Erst recht für Walter Frey und seine beiden Söhne Joachim und Markus. Gemeinsam betreiben sie in Augsburg das einzige Mazda-Museum in Europa, und der rote Winzling hat darin einen Ehrenplatz. Nicht nur, weil seine Beschaffung ein romanfüllendes Abenteuer war und sie auf ewig an einen Urlaub in Australien erinnern wird, wie sie lange und breit und mit einer Mischung aus Wut, Verwunderung, Stolz und Glück erzählen. Sondern vor allem, weil der R360 das erste Auto der 100 Jahre alten Firma Mazda ist.

Gegründet wurde sie laut Mazda-Pressesprecher Jochen Münzinger zwar schon 1920. Doch hat sich die Firma aus Hiroshima, die damals noch Toyo Cork Kogyo hieß, anfangs auf die Veredelung von Kork spezialisiert. Erst um 1930 in Mazda umbenannt, haben die Japaner später erst Maschinenteile und Motorräder gebaut, bevor nach dem Krieg kleine Transporter und Dreiräder vor allem für den Lastentransport gebaut wurden. Erst Ende der 1950er Jahre sind sie auf die Idee gekommen, ein viertes Rad an den Wagen zu schrauben.

Wobei man sich über die Rolle des R360 als echtes Auto fast schon ein bisschen streiten kann, sagt Familienoberhaupt und Mazda-Papst Walter Frey nur halb im Scherz. Schließlich hat Mazda den Erstling für die Klasse der Kei-Cars entwickelt, mit der die Regierung in Japan die Massenmobilisierung vorantreiben wollte: In Größe und Hubraum radikal beschränkt und dafür bei der Steuer begünstigt, sollten sie das Autofahren für die breite Masse erschwinglich machen, erläutert Münzinger ein Segment, das es so nur in Japan gibt - dafür aber bis heute. Und erklärt damit auch, weshalb der R360 selbst für einen Oldtimer so winzig und schwächlich ist. Zwar musste sich Mazda bei den Kei-Cars einiger etablierter Konkurrenten erwehren, so Münzinger. "Doch schon damals sind die Entwickler nicht einfach der Masse gefolgt, sondern haben ihre eigenen Wege gesucht", sagt er.

Das gilt nicht nur für die Form oder den vergleichsweise aufwendigen Viertakter, den es obendrein als Handschalter oder mit einer Zweigang-Automatik gab. Sondern auch die Konstruktion der Karosserie brach damals mit vielen Konventionen, erzählt einer der Frey-Junioren: Motorhaube, Heckklappe und die Sitzrahmen bestehen aus Leichtmetall, die Scheibe nicht aus Glas, sondern aus Acryl. Der gesamte Fahrzeugaufbau ist in einer rahmenlosen Monocoque-Struktur entworfen, die zusätzlich Gewicht spart, und viele Teile des Motors sind aus Magnesium. Das Ergebnis ist ein Gesamtgewicht von 380 Kilo, das den R360 laut Mazda in Japan zum leichtesten Auto macht, das dort je auf den Markt gekommen ist.

Die schmucke Form, die ambitionierte Technik und vielleicht auch der neue Name - was genau den Erfolg des R360 ausgemacht hat, lässt sich heute zwar nur schwer sagen. Doch dass der Wagen ein Erfolg war, ist unzweifelhaft: Mit bis zu 4000 Verkäufen im Monat hat es der R360 an die Spitze der Klasse gebracht und unter den Minis einen Marktanteil von teilweise mehr als 60 Prozent erreicht, berichtet Münzinger.

Als der R360 in Japan 1960 auf den Markt kam, hat er laut Mazda umgerechnet 2500 Euro gekostet, berichten die Freys. Dafür heute einen Wert anzugeben, fällt den Sammlern allerdings schwer. Schließlich dürfte der Wagen, den die Familie lange vor der Erfindung des Internets über zahlreiche Umwege und Zufälle aus Australien importiert und danach liebevoll restauriert hat, in Europa der einzige seiner Art sein. Und das, obwohl bis 1969 immerhin rund 65.000 Exemplare des R360 gebaut wurden. Selbst den Cosmo Sport sieht man bei uns häufiger, obwohl es von der Mazda-Antwort auf Corvette & Co nicht einmal 1200 Exemplare gab.

Daheim so verbreitet wie bei uns seinerzeit Goggomobil oder Fiat 500, ist die kleine Keimzelle des Unternehmens außerhalb Japans immer ein großer Exot geblieben, sagt Sohn Joachim und kann das nach der gemeinsamen Ausfahrt mehr denn je verstehen. Nicht nur, dass es keine Teile gibt und den Wagen ohnehin nur eingefleischte Fans kennen, sei eben auch der Fahrspaß überschaubar: "Und was nutzt es einem, wenn man bei einem Oldtimertreffen zwar alle Blicke fängt, aber immer als letzter ankommt und auf den Parkplatz auch noch übersehen wird?" (dpa/gem)

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