ICCT moniert große Unterschiede

Viel Gerede, wenig Veränderung? Geht es nach den Umweltforschern des ICCT, nimmt die Autoindustrie die angestrebte "Verkehrswende" trotz neuer Abgasregeln nicht ernst genug. Der International Council on Clean Transportation - Mitenthüller des VW-Skandals im September 2015 - schlägt abermals Alarm. Vor genau einem Jahr, zur Klimakonferenz in Marrakesch, hatte die Organisation schon großen Wirbel ausgelöst. Nun legt sie zum Bonner Treffen nach.

Was sind die Kernergebnisse der ICCT-Studie für den Verbraucher?

Nach wie vor sei der tatsächliche CO2-Ausstoß und Spritverbrauch vieler Neu-Pkw auf der Straße deutlich höher, als die Hersteller in ihren Katalogen angeben. An diesem Hauptkritikpunkt hat sich seit dem vergangenen Jahr laut ICCT so gut wie nichts geändert: Im Schnitt betrage die Abweichung zwischen realem und offiziellem Verbrauch 42 Prozent. Vor sechs Jahren hatte die Diskrepanz real/getestet noch bei 23 Prozent, vor zehn Jahren bei lediglich 15 Prozent gelegen.

Das ICCT hat dabei die offiziellen Herstellerangaben mit den realen Verbrauchswerten aus 14 Quellen verglichen, darunter Websites wie spritmonitor.de und Automagazine wie "Auto, Motor und Sport".

Was wird den Autobauern genau vorgeworfen?

Sie nutzten unter anderem Schlupflöcher in der Regulierung aus, kritisiert ICCT-Europa-Chef Peter Mock. So war etwa von Reifen oder Batterien die Rede, die eigens für Abgastests "optimiert" würden. Rebecca Harms, Abgeordnete der Grünen im Europaparlament, sieht hier "sehr viel Erfindungsgeist" am Werk. Im Ergebnis könnten die echten Werte für Verbrauch und CO2 höher liegen, als die Autokäufer glauben.

Was sagt die Industrie dazu?

Die Unterschiede seien "ärgerlich". Der deutsche Branchenverband VDA beruft sich aber auch auf neue Messungen im Realbetrieb, die ab 2018 gelten sollen. Der allgemeine Prüfzyklus wird reformiert - etwa durch realistischere "Randbedingungen", die Fahrsituationen besser abbilden. Vergessen dürfe man bei alldem bisher nicht: "Zum Beispiel werden serienmäßige Ausstattungen wie Sitzheizung oder Radio nicht berücksichtigt, und die Beschleunigungen sind für heutige Maßstäbe zu sanft." Gleichzeitig nehme der Verbrauchsanteil externer Geräte wie Klimaanlagen und Navis zu, selbst wenn Motoren effizienter würden.

Aber gibt es nicht längst neue Testvorschriften?

Seit dem September gilt bereits eine wichtige Neuerung im Labor: Neue Fahrzeugtypen durchlaufen das Testverfahren WLTP, das ab September 2018 dann für alle neuen Pkw verpflichtend wird. Die Untersuchungen sind gründlicher und länger als im bisherigen Verfahren NEFZ. Auch Sonderausstattungen werden mit ihren Auswirkungen auf Gewicht, Aerodynamik und Energiebedarf an Bord berücksichtigt. Jedoch seien auch hier Schlupflöcher denkbar, glaubt der ICCT. Daher seien echte Straßentests auf Basis von RDE ("Real Driving Emission") unerlässlich - als Ergänzung der laborgestützten Variante. Nach der schrittweisen Einführung wird RDE ab September 2019 für alle EU-Neuwagen Pflicht.

Warum ist ein hoher CO2-Ausstoß so problematisch?

Einerseits ist Kohlendioxid (CO2) ein gefährliches Treibhausgas. Diese Stoffe heizen die Erdatmosphäre auf und gelten als wichtige Ursache des Klimawandels. In der EU sind die Klimaschutzregeln verglichen mit anderen Regionen relativ streng - weniger erlaubter CO2-Ausstoß bedeutet für die Autoindustrie daher hohe Kosten für die Entwicklung sparsamerer Antriebe. Weil CO2 und Spritverbrauch zudem direkt zusammenhängen, ergibt sich für viele Autofahrer auch ein finanzieller Effekt: Je "klimaschädlicher" ihr Wagen, desto mehr müssen sie etwa in Deutschland an Kfz-Steuer zahlen.

Welche Forderungen haben die EU und Klimaschützer?

Für diesen Mittwoch (08.11.) werden neue Vorschläge der EU-Kommission zur Verschärfung der zulässigen CO2-Werte von 2021 bis 2030 erwartet. Im Raum stehen dabei insbesondere rigidere Vorgaben zu sogenannten Flottengrenzwerten. Diese beziehen sich nicht auf einzelne Modelle, sondern auf die gesamte Angebotspalette eines Herstellers. Als Zielwert für Neufahrzeuge im Jahr 2021 hat man sich in Brüssel bereits auf 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer (g/km) geeinigt.

Kritikern geht das nicht weit genug. Manche schlagen außerdem vor, dass man beim CO2 wie auch bei anderen Schadstoffen wegkommen müsse von Flottendurchschnitten, mit denen sich Elektro- oder Hybridautos mit Spritschleudern gegenrechnen lassen. Monique Goyens, Chefin des Europäischen Verbraucherverbands, fordert etwa für Neuwagen bis 2025 einen Grenzwert von 75 g/km und bis 2030 von 50 g/km sowie einen Pflicht-Marktanteil für E-Autos.

Wie kommt da die Dieselkrise ins Spiel?

Bei "Dieselgate" ging es vor allem um gesundheitsschädigende Stickoxide (NOx), nicht so sehr um das Klimagas CO2. Aber indirekt hängt auch die Debatte um Kundenklagen und Fahrverbote mit dem Thema CO2 zusammen. Denn um ihre Reduktionsziele hier zu erreichen, bleiben viele Autobauer noch länger auf den Diesel angewiesen: Er bläst bei vergleichbarer Motorstärke oft weniger CO2 in die Luft als Benziner.

Und welche Mitverantwortung haben die Politiker?

Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan glaubt nicht, dass die Autobauer aus eigener Einsicht Tricksereien abstellen: "Die Industrie baut jedes Hintertürchen bei offiziellen Tests rücksichtslos zu einer mehrspurigen Umgehungsstraße aus. Viel zu oft hat die Bundesregierung dabei noch kräftig mitgeholfen." Der einzige Weg für mehr Klimaschutz im Verkehr sei der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Genau diesen fordern die Grünen bis zum Jahr 2030 in den Sondierungen für eine Jamaika-Koalition - und stoßen damit auf heftigen Widerstand. (dpa/swi)

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