Für wen sich Diesel heute noch lohnen

Der Diesel steht am Pranger. Verantwortlich dafür sind in erster Linie Autokonzerne wie Volkswagen: Sie haben ihre Autos in der Theorie sauberer, also umweltverträglicher erscheinen lassen, als sie es im Alltag tatsächlich waren.

Mittlerweile aber hat die Industrie reagiert. Dieselautos nach Euro-6d-Norm stoßen so wenig Schadstoffe aus wie noch kein Diesel zuvor.

Ist der Selbstzünder damit rehabilitiert? Und wie steht es um die zukünftige Wirtschaftlichkeit, nachdem die Bundesregierung gerade erst ein Maßnahmenpaket zum Klimaschutz verabschiedet hat?

"Mit einem Diesel der neuesten Technik, nach Euro 6d-Norm, kann man sich auch unter dem Gesichtspunkt einer besseren Umweltverträglichkeit auf die Straße trauen", sagt Professor Manfred Fischedick. Das beste, weil schadstoffärmste Auto dieser Welt aber sei selbst der modernste Diesel deshalb noch lange nicht.

"Wer das will, muss ein Erdgas- oder ein Elektroauto kaufen. Oder, anders formuliert: Der Diesel reicht zwar, um in die Stadt zu fahren, aber nicht dafür, wirklich umweltfreundlich unterwegs zu sein", so der Energie- und Klimaforscher beim Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie.

Constantin Hack sieht das ähnlich. "Die gesundheitsschädlichen Aspekte dürfen keinesfalls außen vor bleiben. Die hohen Stickoxid-Emissionen– insbesondere bei älteren Modellen– sind das wohl größte Problem des Diesels", warnt der Automobil-Experte des Auto Club Europa (ACE).

Andere sehen allerdings ganz pragmatische Gründe dafür, dass der Diesel in bestimmten Bereichen noch länger das Mittel der Wahl sein dürfte.

"Der potenzielle Auto-Käufer muss sich immer die Frage stellen, ob es unter seinen Anforderungen ein Szenario gibt, bei dem er mit einem Elektro-Auto nicht zurechtkommt", sagt Josef Reitberger, Chefredakteur des Technik-Magazins "Chip" sowie des Elektromobilität-Portals "EFahrer.

"Wenn ich jeden Tag um die 600 Kilometer fahren muss, werde ich mir ein Elektroauto, das zweimal aufgeladen werden muss und damit auch eine genaue Streckenplanung verlangt, nicht antun." Die Frage sei also weniger, wie viele Kilometer man im Jahr fahre, sondern wie oft zu viele Kilometer pro Tag anfallen können, so Reitberger.

Aber nicht nur pragmatische, auch wirtschaftliche Gründe könnten (noch) für den Diesel sprechen. "Generell wirkt sich der Preisvorteil eines Diesels gegenüber einem Benziner eher bei großvolumigen Fahrzeugen aus sowie für Vielfahrer, in der Regel ab 20.000 Kilometern pro Jahr", sagt Hack.

"Denn Diesel verbrauchen etwa 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff." Dies liege an der größeren Effizienz des Dieselmotors sowie an der größeren Energiedichte von Diesel, so der ACE-Autoexperte.

Die Frage, ob sich ein Diesel wirklich noch rechne, sei insgesamt aberkomplizierter geworden, gibt Fischedick zu bedenken.

Früher sei man meist von einem Wert um die 15.000 Kilometer ausgegangen, ab dem sich ein Diesel gegenüber etwa einem vergleichbaren Benziner rechne; und ab dem der höhere Anschaffungspreis und die höheren Steuern durch den geringeren Verbrauch beziehungsweise Spritpreis kompensiert werden.

Heute sehe das anders aus. Mancher Pkw komme demnach nun schon ab 12.000 Kilometer in die Wirtschaftlichkeit. "Kleinere Fahrzeuge machen dagegen häufig erst bei 20.000 wirtschaftlich Sinn."

Rechenbeispiele, die bald aber Makulatur sein könnten. Rücken gemäß der Pläne der Bundesregierung Diesel- und Benzinpreis tatsächlich immer näher aneinander heran, könne sich die Amortisationszeit eines Diesels deutlich weiter nach hinten verschieben, so der Professor.

"Immer mehr Länder planen zudem den Abschied von der Verbrenner-Technologie", ergänzt Hack: "Wer über den Kauf eines Neuwagens nachdenkt, für den gibt es bereits heute vielfältige Alternativen zum reinen Verbrennungsmotor". Alternativen, die aber durchaus weiterhin ihre Tücken haben, wie ein Beispiel zeigt.

Sein Magazin habe kürzlich den Audi E-tron Quattro getestet, berichtet Chefredakteur Reitberger. "Audi bewirbt dieses Auto mit einer Reichweite von bis zu 411 Kilometer, die reale Autobahn-Reichweite liegt aber eher bei 300", so der Elektroauto-Experte.

"Für eine Strecke von München nach Hamburg rechnet der Bordcomputer dann aber so pessimistisch, dass fünf Ladestopps vorgeschlagen werden– was bei einer Strecke von 800 Kilometern und selbst bei nur 300 Kilometern Reichweite natürlich Blödsinn ist."

Damit Elektroautos auch für echte Langstreckenfahrer eine Alternative zum Diesel werden, müsse nicht nur die Reichweite der Stromer vergrößert werden, sondern die Streckenplanung im Auto dynamischer, intelligenter und zuverlässiger werden.

Und auch Hack empfiehlt in diesem Zusammenhang: "Platzbedarf sowie jährliche beziehungsweise tägliche Entfernungen sind Kriterien, die bei der Auswahl unbedingt berücksichtigt werden sollten." Nicht jeder Antrieb eigne sich für jeden Einsatzzweck und -ort. Sein Rat: "Testen! Passen Fahrzeug und Antrieb wirklich zu meinen Fahrgewohnheiten und Ansprüchen?"

Da wundert es vielleicht gar nicht mehr so sehr, dass der Diesel zurzeit tatsächlich eine zarte, wenn vielleicht auch nicht nachhaltige Renaissance erlebt.

"Die Verkaufszahlen für den Diesel sind im zweiten Quartal 2019 in Europa drastisch zurückgegangen, mit einer Ausnahme– Deutschland", sagt Fischedick. Hier habe die Nachfrage sogar um einige Prozentpunkte angezogen.

Er sieht dafür verschiedene Gründe: "Die neue Diesel-Technologie nach Euro 6d-Norm scheint den deutschen Käufern die Angst zu nehmen, dass sie mit ihrem Auto demnächst nicht mehr in die Innenstädte fahren dürfen." Zudem seien die Diesel-Umtauschprämien wohl ein weiterer Kaufanreiz. (Von Andreas Kötter, dpa/mer)

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