Formel 1 vor 1000. Rennen

Kurz vor dem Start herrscht höchste Anspannung. Es ist anders als heute. Die Formel 1 ist viel gefährlicher - lebensgefährlich. "Wenn man damals am Start stand, musste man praktisch immer damit rechnen, dass einer oder zwei wieder dran sein würden", erinnert sich Hans Herrmann in einem Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur an die Anfänge der Königsklasse.

Herrmann ist 91 Jahre alt, vor rund 65 Jahren saß er am Steuer eines Silberpfeils. Der Schwabe fuhr in den 1950er Jahren an der Seite eines Juan Manuel Fangio oder Stirling Moss. Die heutigen Autos, mit denen Lewis Hamilton, Sebastian Vettel und der Rest der PS-Auserwählten am Sonntag in Shanghai den 1000. Grand Prix fahren, sind Herrmann ein bisschen suspekt: zuviel Technik, zuviel Elektronik. Als Hamilton ihm bei einem gemeinsamen PR-Auftritt für Mercedes den Silberpfeil der jüngsten Generationen anbietet, lehnt Herrmann dankend ab. "Da setz' ich mich nicht rein, ich weiß doch gar nicht, was ich mit den Knöpfen machen soll", erzählt Herrmann.

Die Lenkräder heute sind Mini-Computer, die Rennwagen hochkomplex. Fast 70 Jahre und weit über 900 Rennen sind vergangen seit den ersten Formel-1-Runden. Eine Geschichte von Helden und großen Duellen, von Tod und Trauer, von Skandalen, Rekorden und viel Geld.

Am 13. Mai 1950 ist es soweit: Das erste Formel-1-Rennen. Giuseppe Farina siegt in Silverstone vor seinem italienischen Landsmann Luigi Fagioli und dem Briten Reginald Parnell. Farina krönt sich auch zum ersten Weltmeister. Die Saison 1950 besteht aus sieben Rennen, heute sind es dreimal mehr pro Jahr. Der Sieger bekommt 1950 nicht wie heute 25 Zähler, sondern acht Punkte. Schon damals gehören Monaco, Monza und Spa-Francorchamps zum Rennkalender. Am 29. Juli 1951 feiert die Formel-1-WM auf dem Nürburgring Premiere, neben dem Hockenheimring und der Avus einer von bisher drei deutschen Rennorten.

Spannung wird heute mit den hochgezüchteten Rennwagen auch auf Knopfdruck erzeugt. Die Autos sind es, die vor allem über Sieg und Niederlage entscheiden. "Früher konnte ein hervorragender Fahrer auch mit einem nicht ganz so guten Auto gewinnen. Das ist heute nicht mehr möglich", meint Herrmann.

Die Autos werden schneller, besser, aber das Überholen schwerer. Also muss nachgeholfen werden wie mit dem DRS - einer beweglichen Klappe am Heckflügel. Ist sie runtergeklappt, verringert sich der Luftwiderstand, der Wagen wird schneller und kann leichter überholen. Allerdings nur in bestimmten Zonen auf der Strecke und wenn der Abstand zum Vordermann maximal eine Sekunde beträgt. Früher saugten sich die Fahrer im Windschatten an und rasten am Vordermann vorbei.

Technisch seien die Autos mittlerweile das Beste, was es gebe, sagt der viermalige Weltmeister Alain Prost. Sie seien aber steril, das Gefühl sei verloren gegangen, betont der Franzose in einem Interview des "Kicker". Prost gehört in den 1980er und 1990er Jahren zu den Superstars der Szene und prägt eines der legendärsten Stallduelle.

Es ist die Mutter aller Hassduelle:Prost gegen Ayrton Senna, die Ende der 1980er beide für McLaren fuhren. Sie bekämpfen sich mit allen Mitteln. 1989 schießen sie sich in Japan von der Strecke. Prost wird zum vierten Mal Weltmeister, Senna nach dem Rennen disqualifiziert.

Acht Jahre später rammt Michael Schumacher in Jerez den Kanadier Jacques Villeneuve von der Strecke. Alle Saisonpunkte werden ihm aberkannt, der erste WM-Triumph im Ferrari ist dahin. Schumacher muss noch weitere zwei Jahre warten, 1998 und 1999 triumphiert der Finne Mika Häkkinen im McLaren-Mercedes. Ein fesselnder Zweikampf. "Die waren nie gefährdet, den Urlaub gemeinsam zu verbringen. Aber sie haben sich auf Augenhöhe respektiert", sagt Norbert Haug, damals Mercedes-Motorsportchef.

Ob im Duell um den Titel oder gegen den ersten Gegner, den eigenen Teamkollegen - auch Sebastian Vettel und Lewis Hamilton können ihre Geschichten erzählen. 2010 gerät Vettel in Istanbul im Red Bull mit seinem Teamkollegen Mark Webber aneinander, beide scheiden aus.

Hamilton lässt sich 2007 bei McLaren als Formel-1-Debütant auf einen heftigen Stallkrieg mit dem zweimaligen Weltmeister Fernando Alonso ein. Bei Mercedes endet die einst so gepriesene Freundschaft von Nico Rosberg und Hamilton mit diversen Eskapaden und auch mal einem Total-Aus der beiden Silberpfeile in Spanien vor drei Jahren.

Ein Fahrer, der einen Feuerunfall in der "Grünen Hölle" wie durch ein Wunder überlebt und sechs Wochen später schon wieder im Rennwagen Gas gibt und um die WM mitfährt - Niki Laudas Schicksal wäre eigentlich schon ausreichend für ein Drehbuch. Es geht aber noch besser, wenn der Gegenspieler ein Draufgänger und Playboy ist: James Hunt.

Ein einzigartiges Duell, das unter dem Titel "Rush" auch von Hollywood verfilmt wird. Lauda wird 1975 Weltmeister. 1976 verunglückt er auf der gefährlichen Nordschleife des Nürburgrings, um die seither die Formel 1 einen weiten Bogen macht.

Lauda erleidet schwerste Verbrennungen, in Monza sitzt er schon wieder im Ferrari. Das WM-Duell verliert er aber gegen Lebemann Hunt, weil er im Finale in Japan bei strömendem Regen den Wagen vorzeitig in die Box steuert und aufgibt. Die Vernunft siegt. Lauda war als WM-Führender angetreten. 1977 holt der Österreicher Titel Nummer zwei, der dritte folgt 1984. Losgelassen hat ihn die Formel 1 nie. Seit September 2012 ist Lauda Aufsichtsratschef des Mercedes-Teams.

Es sind zwei Tage, die die Formel 1 verändern. Am 30. April 1994 verunglückt der Österreicher Roland Ratzenberger in der Qualifikation zum Großen Preis von San Marino tödlich. Einen Tag später stirbt auf der Strecke in Imola auch Senna, die brasilianische Rennikone, der dreimalige Weltmeister. Michael Schumacher fährt damals unmittelbar hinter Senna, als dieser in der Tamburello-Kurve von der Strecke abkommt. Angetrieben vom Kerpener forciert die Formel 1 danach die Sicherheitsmaßnahmen für die Fahrer.

Einer, der all das miterlebt, ist Bernie Ecclestone. In den 1970er Jahren erwirbt der ehemalige Gebrauchtwagenhändler die TV- und Vermarktungsrechte an der Formel 1, eine neue Zeitrechnung beginnt. Die Königsklasse des Motorsports entwickelt sich unter Ecclestone zum Milliarden-Unternehmen, das immer neue Märkte erschließt. Von China bis Abu Dhabi, von Russland bis Texas. Moralische Bedenken liegen Ecclestone dabei bisweilen ziemlich fern. In Ex-Weltverbandschef Max Mosley findet der Brite über viele Jahre einen willigen Partner, mit dem er schlaue und nicht selten auch krumme Deals einfädelt. Im Januar 2017 endet nach Jahrzehnten die Ära Ecclestone, er wird von den neuen US-Besitzern Liberty Media als Geschäftsführer abgesetzt.

Auch das Münchner Landgericht spielt eine Rolle in der Geschichte der Formel 1. Ecclestone muss sich hier in einem Bestechungsprozess verantworten, im August 2014 wird das Verfahren gegen eine Geldauflage von 100 Millionen US-Dollar ohne Urteil beendet.

An Skandalen ist die Formel-1-Historie reich. 2007 führt die Rennserie sogar einen Agenten-Thriller auf. Der damalige Ferrari-Logistikchef Nigel Stepney schickt dem damaligen McLaren-Ingenieur Mike Coughlan angeblich 780 Seiten geheimer Daten. "Wer die Papiere hatte, wusste alles über Ferrari", schreibt das Magazin "auto, motor und sport".

Weil Coughlans Frau in einem Copyshop die Papiere offenbar vervielfältigen wollte, fliegt alles auf. Der Laden-Besitzer soll Ferraris damaligen Teammanager Stefano Domenicali informiert haben. McLaren-Fahrer Fernando Alonso sagt gegen seinen eigenen Rennstall aus, der Weltverband verhängte die Rekord-Geldstrafe von 100 Millionen US-Dollar.

Apropos Alonso. In Singapur kracht Nelson Piquet Junior 2008 in die Leitplanken. Auf dem engen Stadtkurs kann das passieren. Durch den Unfall des Brasilianers und die anschließende Safety-Car-Phase kann sein Renault-Teamkollege Alonso das erste Nachtrennen in der asiatischen Metropole gewinnen. Wie sich später herausstellt, war der Unfall fingiert. Die Verantwortlichen: Flavio Briatore, damals Teamchef von Renault und Pat Symonds, der Technikchef. Beide werden gesperrt - und später begnadigt.

Zur Saison 2010 kehrt der Meister zurück. Sieben Titel und 91 Rennsiege hat Michael Schumacher da schon auf dem Konto. Ende 2006 war er zurückgetreten, er fühlte sich leer. Die glorreiche Zeit im Ferrari war vorbei. Er hatte die Scuderia 2000 nach 21 Jahren zurück auf den Fahrerthron geführt. Vier weitere Titel nacheinander folgten. Eine bisher unerreichte Ära.

2009 will der Rekordweltmeister schon für den verunglückten Felipe Massa einspringen, die Folgen eines Motorradunfalls verhindern die Rückkehr ins Cockpit noch. Im Frühjahr 2010 ist es soweit: Schumacher fährt in Bahrain sein erstes Rennen nach dreieinhalb Jahren. Diesmal für Mercedes. Ein Sieg gelingt Schumacher nicht mehr im zweiten Karriere-Abschnitt. Er gewinnt dafür Sympathien, ist lockerer, entspannter als früher, wenngleich immer noch voll auf Erfolg getrimmt. An seiner Seite wächst auch Nico Rosberg, der dann 2016 den WM-Titel holt. Es ist der zwölfte für einen deutschen Fahrer.

Fangio prägt seine Zeit, Prost, Senna, Schumacher auch. Sebastian Vettel holt von 2010 bis einschließlich 2013 vier Mal den Titel. Da fährt der Heppenheimer für Red Bull. Danach beginnt die Ära von Mercedes und Hamilton. Wenn Vettel und Hamilton an diesem Sonntag in Shanghai in die Startaufstellung rollen und die Ampeln noch rot leuchten, wird wieder höchste Anspannung herrschen. Aber eine andere als in den Anfangsjahren. "Früher war es sehr hohes Risiko, wenig Gage. Heute ist sehr hohe Gage und kein Risiko", sagt PS-Veteran Hans Herrmann. Es ist kein Vorwurf. Es ist eine Feststellung. (Von Jens Marx, dpa/fuh)

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