Die Zukunft des Offroad-Fahrens

Der Staub steht in der Luft wie dichter Nebel, im hohen Bogen fliegt der Kies aus der Grube und der Schlamm spritzt meterweit.

Auf den ersten Blick ist alles wie immer, wenn Jürgen Eberle durch den Offroad-Park im schwäbischen Geisingen pflügt. Doch während sich den Augen ein gewohntes Bild bietet, trauen die Zaungäste ihren Ohren nicht: Statt des üblichen Brüllens hochdrehender Motoren liegt gespenstische Stille über dem Abenteuerspielplatz für große Jungs. Nur das Prasseln der aufgewühlten Steine ist zu hören.

Eberle stürmt nicht in irgendeinem Geländewagen durch den Schlamm: Der dreckstarrende Dienstwagen des Mercedes-Ingenieurs ist ein Saubermann und fährt mit Strom.

Dass dieser EQC mit seinen Portalachsen und breiten Kotflügeln trotzdem aussieht wie aus einem Endzeitfilm entsprungen und hier im Gelände jeder G-Klasse die Schau stiehlt, hat einen einfachen Grund: "Wir wollten beweisen, dass der Spaß mit dem Elektroauto dort nicht aufhören muss, wo der Asphalt zu Ende ist", sagt der Entwickler, bevor er den Wagen die nächste Senke hinunter stürzen und noch einmal tief im Schlamm wühlen lässt.

Zwar denkt Mercedes nicht einmal im Traum daran, ein Auto wie diesen 4x4˛ getauften EQC in Serie zu bauen. Doch will Eberle den Prototypen auch als Wegbereiter für eine elektrische G-Klasse verstanden wissen, die Firmenchef Ola Källenius gerade angekündigt hat. "Was wir hier ausprobieren und demonstrieren beweist, dass dem Elektroantrieb auch im harten Offroad-Antrieb die Zukunft gehören könnte."

Mit dieser Einstellung ist Mercedes nicht alleine: Alle, die auch im Gelände etwas auf sich halten, wappnen sich für die elektrische Zukunft. Jeep hat bereits einen rein elektrischen Geländewagen angekündigt. Auch bei Land Rover macht man keinen Hehl aus den Planungen für einen Batterie-Bruder von Defender & Co.

General Motors will Ende 2021 dafür sogar den legendären GMC Hummer reanimieren. Drei E-Motoren setzen ihn mit bis zu geschätzten 1000 PS unter Strom und der Akku soll ihn über 600 Kilometer weit rollen lassen. Seine Vierradlenkung lässt ihn zudem bei Bedarf wie eine Krabbe auch diagonal fahren.

Am weitesten geht aktuell Alejandro Agag. Der Sportpromoter hat bereits die Formel E aus der Taufe gehoben und will den Gedanken mit der Serie Extreme E nun vom Rundkurs in die Wildnis übertragen.

Statt eines Formel-Rennwagens hat Agag deshalb als Einheitsauto für alle Teams eine Art Batterie-Buggy entwickeln lassen. Dagegen wirkt selbst der EQC 4x4˛ wie ein Spielzeugauto: Nur im Design für jeden Teilnehmer leicht differenziert, hat er zwei E-Motoren mit zusammen 400 kW/550 PS und sprintet mit bis zu 920 Nm Drehmoment in 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Maximal 200 Sachen sollen drin sein.

Für extreme Geländegängigkeit sorgen neben riesigen Reifen die Hydraulikdämpfer mit fast 40 Zentimetern Federweg und 45 Zentimeter Bodenfreiheit.

Man muss gar nicht so weit ins Extreme gehen, wenn man an Elektro- und Allradantrieb denkt. Schon jetzt ist die neue Technik für viele Hersteller erste Wahl, wenn es um bessere Traktion geht. Insbesondere bei den so beliebten SUVs in der Kompaktklasse. Denn wo Modelle wie der Opel Grandland X als Verbrenner mittlerweile nur noch mit Frontantrieb ausgeliefert werden, fahren sie als Plug-in-Hybride mit einem E-Motor an der Hinterachse doch auf allen Vieren.

Von dieser Lösung ist zum Beispiel Jeep so überzeugt, dass die Amerikaner die konventionellen Allradvarianten bei Renegade und Compass komplett aus dem Programm gestrichen haben, sagt Sprecher Markus Hauf. Stattdessen haben die Ingenieure den Antrieb so konfiguriert, dass der Benziner selbst bei leerem Akku immer genügend Strom produziert, damit den E-Maschinen im Schlamm oder Schnee nie der Saft ausgeht.

Der elektrische Allradantrieb dient nicht nur dem Durchkommen bei widrigen Bedingungen, sondern eröffnet auch den Fahrdynamikern ganz neue Möglichkeiten. Das beweist Audi im E-Tron S. Die Bayern haben mit der Erfindung des Quattro-Antriebs vor 40 Jahren dem Allrad auch im Pkw den Weg geebnet.

Nun montieren sie erstmals zum einzelnen Motor an der Vorderachse gleich zwei E-Maschinen im Heck. Das Ergebnis ist nicht nur ein Sprung von 300 auf 320 kW Systemleistung ohne und 370 kW mit Boost, teilt Audi mit. Sondern zugleich ist es die Neuerfindung des Quattro: Denn die beiden Motoren an der Hinterachse haben keine mechanische Verbindung und können einzeln angesteuert werden.

Wo das so genannte Torque-Vectoring sonst nur über das Abbremsen eines Rades gelingt, bringt der E-Tron S einfach mehr Kraft auf das äußere Rad und kommt so spürbar schneller ums Eck. Während die Elektronik vorne das Untersteuern einbremst, dreht sie das Heck so mit Nachdruck in die Kurve, erläutert der Hersteller aus Bayern.

Auf den ersten Blick mag die Vorstellung vom elektrischen Geländewagen zwar ein wenig widersinnig sein, erst recht wenn er abseits des Asphalts bewegt wird, räumt Dag Rogge ein. Er ist der Chef der Agentur APS in Wülfrath (NRW) und veranstaltet gleichermaßen Offroad-Expeditionen ans Ende der Welt sowie PR- oder Kundenevents für Elektroautos. So ganz wollen Hightech und grüne Energie für manche nicht zu den dreckigen Abenteurern passen.

"Doch streng genommen ist der Elektroantrieb gerade im Gelände ideal", meint Rogge. Denn das sofort verfügbare Drehmoment und die vergleichsweise einfache Verteilung der Kraft auf jedes einzelne Rad, im besten Fall noch ohne mechanische Systeme wie Differentialsperren, machten aus einem Stromer den perfekten Wühler. "Wenn man das dann auch noch mit einer variablen Bodenfreiheit und gar einer Regelung des Reifendrucks kombiniert, dann hat man den ultimativen Offroader."

Allerdings gibt es noch ein Detail, das Rogges Begeisterung trübt: Die Reichweite ist limitiert und Lademöglichkeiten mag es vielleicht in Offroad-Parks oder Kiesgruben wie Daimler-Ingenieur Eberles Spielplatz am Rande des Schwarzwaldes geben.

Doch in der Steppe von Namibia, im bolivianischen Hochland oder im Dschungel von Thailand sind Steckdosen eher selten, räumt Rogge ein. Jedoch geht er davon aus, dass solche Probleme eher früher als später gelöst werden - "durch bessere Batterien mit mehr Kapazitäten oder mobile Ladestationen, die zum Beispiel auf Solarenergie setzen".

Rogge ist deshalb davon überzeugt, dass man bald nicht nur in der Kiesgrube von Geisingen elektrisch durchs Gelände pflügen wird, sondern auch mit Strom zur Safari fährt - und dann noch einen weiteren Vorteil der Elektromobilität entdeckt: "Wo unsere Diesel bislang oft die Wildtiere verscheucht haben, nähern wir uns künftig so leise, dass die Löwen einfach liegen bleiben." (dpa/swi)

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