Die "6-Bombe mit 130 PS"

Projektleiter Werner Jöris preist den neuen Opel Insignia mit "Die smarteste Alternative zu Premium". Das klingt modern - doch die Idee hinter dem Klassen-Aufstieg des Flaggschiffs ist nicht neu. Vor ziemlich genau 50 Jahren hat Opel schon einmal versucht, die wichtigste Baureihe auf Augenhöhe mit BMW oder Mercedes zu heben: Mit der Premiere des Commodore im Jahr 1967 sollte der Blitz am Kühlergrill des Rekord auch in der gehobenen Mittelklasse strahlen. Das sollte schon der Name ausdrücken, sagt Klassik-Sprecher Uwe Mertin: "Commodore war uns ein Synonym für Temperament, Prestige, Fahrkultur, Luxus, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit."

Heute sollen es ein paar zusätzliche Zentimeter und der Beiname "Grand Sport" richten. Damals sollten neben reichlich Chrom vor allem zwei weitere Zylinder den Unterschied machen: Während der eher schlichte Rekord nur auf vier Flammen brannte, kam der von ihm abgeleitete Commodore mit einem Sechszylinder und einer hübsch herausgeputzten Ausgehuniform im beinahe amerikanischen Schnitt in den Handel: Bis zu 2,5 Liter Hubraum und schon anfangs maximal 96 kW/130 PS machten ihn für die Zeitschrift "auto, motor und sport" zum "Rekord im Kommandeursrang" und zum Stammgast auf den Rennstrecken.

Schon bei den ersten Modellen waren gute 180 km/h drin. Und der GS/E war mit knapp 200 Sachen in dieser Klasse das schnellste Coupé seiner Zeit, sagt Jens Cooper aus der Klassik-Werkstatt des Herstellers in Rüsselsheim: Mercedes 280 SE und BMW 2500 jedenfalls sahen immer öfter einen Blitz im Rückspiegel, und vor den nachgeschärften Varianten von Tunern wie Steinmetz oder Irmscher musste sich sogar der Porsche 911 in Acht nehmen.

Opel hatte die Markteinführung mit einer ebenso frechen wie selbstbewussten Werbekampagne begleitet. In einer Zeit, in der ohnehin alles im Umbruch war, haben die Hessen auch die Hackordnung auf der linken Spur in Frage gestellt und den Commodore als "6-Bombe mit 130 PS" eingeführt, die "keinen Respekt" kennt. Denn "die Starken sind nur so lange mächtig, bis ein stärkerer kommt".

Heute ist von dieser Stärke freilich nur noch wenig zu spüren. Wenn man bei historischen Motorsport-Veranstaltungen mal in einen Rallye-Commodore kommt, wie ihn zum Beispiel PS-Legende Walter Röhrl berühmt gemacht hat, dann brennt das Feuer noch immer. Doch in den zivilen Autos lässt man es heute lieber ruhiger angehen. Zu dünn ist das riesige Lenkrad, zu träge die erst zwei- und später dreistufige Automatik, und zu unentschlossen sind Fahrwerk und Lenkung, als dass man noch einmal die linke Spur zurückerobern wollte.

Stattdessen lehnt man sich lieber in die weichen Stoffsessel zurück, lässt den Blick durch eine geräumige Kabine mit riesigen Panoramascheiben schweifen. Hier genießt man im herrlich schlichten Cockpit eine wunderbare Weite, wie sie heute selbst eine Luxuslimousine nicht mehr bieten kann. Keine Airbags, die irgendwelche Konsolen aufquellen lassen, als seien sie aus Hefeteig statt aus Kunststoff gefertigt, und keine Touchscreens, die einem wie kunterbunte Tätowierungen in den Augen brennen. Nur hier und da ein paar Chromakzente über der Holzdekorfolie.

Was heute schlicht wirkt, war damals schick. Und mit dem Commodore beginnt für Opel tatsächlich ein Aufstieg, der sich auch in den Zulassungszahlen niederschlägt: Jahr für Jahr schreiben die Hessen damals Rekordzahlen. Über die Laufzeit verkaufen sie laut Cooper 156.497 Commodore. Und als 1972 der Nachfolger kommt, ziehen die Hessen im Gesamtabsatz zumindest in Deutschland sogar am Erzrivalen VW vorbei. Zum ersten Mal seit den 1930er Jahren und zum bislang letzten Mal in der Geschichte wird Opel Marktführer in Deutschland.

Während der neue Insignia als Coupé-Limousine gleichermaßen Schräg- und Stufenheck sein will und sich den Praktikern als Kombi andient, hat Opel damals noch eine andere Varianten-Strategie gefahren, sagt Cooper: "Der Commodore wurde als Limousine mit vier oder zwei Türen und als elegantes Coupé gebaut." Von einem Caravan, wie der Kombi damals wohl geheißen hätte, war zwar schon die Rede. Doch über eine Designstudie kam der Lastenträger nicht hinaus. Dafür gab es den Commodore beim Kölner Karosseriebauer Deutsch sogar als Cabrio.

Am besten verkauft hat Opel die Limousine. Doch als schönste Variante galt damals das Coupé, das laut Cooper auch heute wieder die meisten Fans hat: "Das elegante Fastback-Heck und ein paar zurückhaltende Zitate von amerikanischen Muscle-Cars - diese Mischung hat vor 50 Jahren schon funktioniert und kommt noch immer gut an."

Wer zum Jubiläum mal wieder an den Commodore denkt und diese Erinnerung mit einem eigenen Oldtimer frisch halten möchte, der sollte sich beeilen. "Die Preise ziehen gerade mächtig an." Zwar gäbe es natürlich immer noch Rostlauben mit Reparaturstau im vierstelligen Bereich. "Doch für ein gutes Auto ist man mittlerweile mit 20.000 Euro dabei. Erst recht, wenn es ein Zweitürer ist", sagt Cooper. Und mit Geld allein ist es nicht getan. Sondern man braucht auch Glück und muss einen halbwegs soliden Wagen finden. "Rost ist wie bei allen Autos jener Zeit das größte Problem." Cooper mahnt zum gründlichen Blick auf neuralgische Stellen wie die Lampenschalen im Bug oder die Eckpunkte des Fahrzeugrahmens. Die Mechanik dagegen sei nahezu unverwüstlich und der Motor ein zuverlässiger Dauerläufer.

Nicht minder kritisch sollte man mit dem Interieur und dem Chromornat sein. Zierteile und Verkleidungen sind fast nicht mehr zu bekommen. Aber so ganz ohne seine Insignien ist ein Commodore eben ziemlich schmucklos und hat gegen BMW oder Mercedes erst recht keine Chance. Nicht umsonst trägt auch der neue Insignia mehr Chrom als je zuvor. (dpa/gem)

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