Der schwierige Weg in die Ära der Elektromobilität

Geht es um die Zukunft von Daimlers Stammsitz, findet Frank Deiß drastische Worte. "Das ist so eine Gratwanderung zwischen Erzeugen von Paranoia und Verabreichen von Beruhigungspille", sagt der Werkschef. Ausgerechnet hier - im Nervenzentrum des Autobauers in Stuttgart-Untertürkheim - kann man wunderbar sehen, dass der Weg in die Ära der Elektromobilität auch für finanziell gut aufgestellte Großkonzerne nicht einfach ist.

Das Werk in Untertürkheim hat rund 19.000 Beschäftigten und mehr als 100 Jahre Geschichte im Autobau. Gefertigt werden dort unter anderem Motoren und Getriebe - und genau deshalb machen sich die Leute hier deutlich mehr Sorgen als ihre Kollegen an anderen Standorten.

Was wird aus ihnen werden, wenn das Elektroauto immer mehr an Bedeutung gewinnt und der Verbrennungsmotor womöglich irgendwann ausgedient hat? Seit Wochen verhandeln Betriebsrat und Unternehmen über konkrete Pläne für Untertürkheim, können sich aber nicht einigen.

Die E-Mobilität kann für die Beschäftigten Segen und Fluch zugleich sein: Einerseits soll sie die Zukunft der Branche angesichts immer strikterer Klimaschutzvorgaben und der Dauerdebatte um den Diesel sichern. Andererseits aber benötigen Elektroautos ganz andere Teile als Verbrenner, und insgesamt dürfte das Volumen an Arbeit abnehmen.

Das Auto der Zukunft fährt elektrisch - das ist ziemlich sicher. Aber viel mehr lässt sich heute eben kaum sagen. Dafür sind entscheidende Faktoren wie Reichweite, Preis und Ladeinfrastruktur zu schwer vorherzusehen. Im Auftrag des Magazins "Stern" nach den Gründen für die bisher mangelnde Nachfrage befragt, nennt eine jeweils große Mehrheit der Bundesbürger die kurzen Reichweiten, die hohen Preise und die geringe Zahl von Ladestationen. Willi Diez, der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, spricht von "extrem vielen Unsicherheitsfaktoren".

Am Ausbau des Ladenetzes beteiligen sich inzwischen mehrere Unternehmen auch aus der Energiewirtschaft. Das Hauptproblem ist laut Diez aber die Frage, wie viele reine E-Autos künftig verkauft werden und wie viele der diversen Mischformen, die weiter auch einen Verbrenner an Bord haben. Entsprechend müsste die Produktion ausgerichtet sein, mit Konsequenzen für die Jobs.

Diez sagt: "Da stochert jeder ein bisschen im Nebel." Mit Blick auf die von Betriebsräten geforderten Zusagen ergänzt er: "Ich verstehe jeden Hersteller, dass er keine Garantien gibt." Diez glaubt auch, dass übermäßige Eile nicht nötig ist. Der Wandel komme - aber noch nicht jetzt. "Wir reden da eher über 2030 als über 2020."

Daimler erwartet einen Anteil von 15 bis 25 Prozent an Elektro- und Hybrid-Autos bis zum Jahr 2025. VW und BMW planen mit ähnlichen Zahlen. Die Konkurrenten müssen auch ähnliche Investitionen stemmen - und die Folgen des Umbruchs auf die Jobs in der Produktion mit bedenken.

Wenn die Entwicklung so weitergehe wie prognostiziert, rechnet Daimlers Deiß vor, würde das im Fall seines Arbeitgebers mitnichten das schnelle Aus für Benziner oder Diesel bedeuten. 2025 würden dann sogar mehr konventionelle Motoren gebaut als heute. Das wäre dann die "Beruhigungspille" - die will der Betriebsrat aber nicht schlucken.

Dass Untertürkheim seinen Daimler-internen Status als führendes Werk auch im Elektro-Zeitalter behalten soll, dürfte den Arbeitnehmern naturgemäß gefallen. Bei der Frage, welche Antriebskomponenten dort letztlich gebaut werden sollen, sind beide Seiten aber im Streit.

Das Unternehmen will eine Batteriefertigung aufbauen. Im sächsischen Kamenz gibt es so eine schon - und in China soll bis 2020 eine weitere hinzukommen. In Untertürkheim wäre das deutlich teurer. Daher soll die Belegschaft einen Teil der Weiterbildung in ihrer Freizeit absolvieren. Betriebsrat Wolfgang Nieke lehnt das ab und besteht darauf, dass auch die elektrischen Antriebssysteme, die die Motorkraft auf die Achsen bringen, in Untertürkheim gefertigt werden. Zudem sei der große Rahmen für die E-Offensive noch gar nicht abgesteckt - erst dann jedoch könne man über Details reden.

Bei Volkswagen ist der Balanceakt ähnlich schwierig: Milliarden-Sparkurs und das Ziel schlankerer Prozesse hier, Milliarden-Ausgaben für die neue Technik dort - der mühsam errungene "Zukunftspakt" soll beides unter einen Hut bringen. Neben der beschlossenen Forschung an Batteriezellen hat das Motorenwerk Salzgitter Chancen auf eine Zellfertigung. Betriebsratschef Bernd Osterloh plant einen "größeren dreistelligen Millionenbetrag" für Qualifikation ein. Auch BMW pumpt hohe Summen in weitere Elektromodelle, wobei deren Gewinnspanne noch zulegen muss. Bei Ausstattungsvarianten wird dafür gekürzt.

In Stuttgart wurde am Montag wieder bis in den Abend verhandelt. "Da das Unternehmen keine Zusagen macht, werden wir den Druck weiter erhöhen", hatte Nieke angekündigt - und zum zweiten Mal die Mehrarbeit am Samstag abgeblasen. Daimler reagierte und strich zum zweiten Mal die Frühschicht an den E-Klasse-Bändern in Sindelfingen. Dort werden die Teile aus Untertürkheim benötigt.

In Stuttgart ließ der Betriebsrat nach den jüngsten Verhandlungen immerhin eine Annäherung durchblicken. Zwar werde weiter intensiv verhandelt, aber man bewege sich nun in einem "Lösungskorridor". Und vor allem: Vorerst sagt der Betriebsrat nicht wieder die Überstunden am Samstag ab.

Die E-Mobilität hat Schattenseiten - die IG Metall, in der Branche stark verwurzelt, hat das erkannt. Die Zahl der Jobs dürfte sinken, dafür gebe es Chancen für speziell Qualifizierte. Das Ganze habe aber Grenzen, wusste Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht schon Ende 2016: "Nicht jeder, der Ingenieur ist, kann auch Apps schreiben", sagte Brecht damals. (dpa/gem)

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Aus dem Datencenter:

Prognose der Neuzulassungen nach Antriebsart 2014 bis 2030