Der Preisdruck ist nicht das einzige Problem

Jahr für Jahr werden immer mehr neue Autos mit elektrischem Antrieb zugelassen, entsprechend nimmt auch das Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu. "Allein in den zurückliegenden zwölf Monaten ist die Zahl der auf der Plattform angebotenen E-Autos um mehr als 100 Prozent gestiegen", sagt Pierre Du Bois von "mobile.de". Aktuell würden rund 19.500 gebrauchte reine E-Autos angeboten. Im Vergleich zu Januar 2017 sei dies ein Anstieg um mehr als 500 Prozent.

Auch bei den Angebotspreisen haben die Stromer zugelegt. Denn die Förderprämie für Neuwagen setzt die Gebrauchtwagenpreise unter Druck. "Der durchschnittliche Inseratspreis ist seit Januar 2017 um 17,5 Prozent gestiegen, im Vergleich zu 2020 haben wir noch eine leichte Preissteigerung um 1,3 Prozent beobachtet", sagt Du Bois.

Bei den tatsächlichen Verkaufspreisen jedoch haben es gebrauchte Stromer derzeit schwer. "Die Verlängerung der großzügigen Förderprämie für E-Autos sorgt für eine ziemliche Verzerrung am Markt. Die Preise für junge gebrauchte E-Autos liegen fast auf dem Niveau eines geförderten Neuwagens", sagt Holger Ippen von der "Auto Zeitung". Denn die Prämie wurde im Sommer 2020 auch erhöht. So werden die aufgerufenen Gebrauchtpreise seither quasi von hinten aufgerollt und müssen mit den geförderten Neupreisen konkurrieren.

Bis zu 9000 Euro erhalten Käufer eines vollelektrischen Neuwagens vom Staat und Autohersteller dazu. Bei jungen Gebrauchten, die nicht älter als zwölf Monate sind und maximal 15.000 Kilometer gelaufen sind, gibt es noch bis zu 7500 Euro Prämie. Voraussetzungen in beiden Fällen ist, dass der Wagen auf der Förderliste der BAFA steht. Noch bis 2025 wird diese sogenannte Innovationsprämie ausgezahlt.

"Die aktuell geltenden hohen Förderprämien sorgen in der Tat dafür, dass sich das Preisgefüge vor allem bei kleineren und damit günstigeren E-Autos verschiebt und die bereits am Markt befindlichen Fahrzeuge zusätzlich unter Druck setzt", sagt Martin Weiss von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT).

Eine DAT-Analyse bestätigt den Preisverfall. Hier liegt der Restwert eines drei Jahre alten E-Autos aktuell nur noch bei 50,7 Prozent des Neupreises, während Diesel und Benziner weiterhin auf stabile 53,1 beziehungsweise 55,8 Prozent kommen. Weiss rät verkaufswilligen E-Auto-Besitzern, ihren Wagen im Zweifel doch noch etwas länger zu fahren oder aber einen harten Schnitt zu machen und gegen einen geförderten Neuwagen zu tauschen.

Ein weiterer Grund, warum ältere Stromer schwer zu verkaufen sind, betrifft die Technik. "Gerade bei E-Autos geht die technische Entwicklung enorm schnell voran", sagt Stefan Bratzel vom Auto-Institut CAM. Das betreffe vor allem die Batterie- und Ladetechnik. So dauere es bei älteren Modellen oft deutlich länger, den Akku aufzuladen. Kaufinteressenten sollten beispielsweise darauf achten, dass ein Fahrzeug mehrphasig laden könne und möglichst auch über eine Schnelllademöglichkeit verfüge.

Als Beispiel nennt Bratzel den allersten Jaguar I-Pace, der zwar mit einer großen 90-kW-Batterie ausgestattet war, jedoch an der heimischen Wallbox nur bis maximal 7 kW geladen werden konnte. Es sei daher wichtig, sich vorab gut über das gewünschte Fahrzeugmodell zu informieren. Die Batterie gilt als Herzstück eines E-Autos. Hierin sieht Bratzel bei gebrauchten E-Fahrzeugen generell aber keine größeren Fallstricke. Ein großer Vorteil sei, dass viele Hersteller lange Garantien von bis zu acht Jahren auf die Batterie geben.

"Für diesen Zeitraum ist der Käufer also abgesichert und kann darauf pochen, dass die Batterie noch die zugesagte Mindestkapazität erreicht", sagt er. Andere Komponenten eines E-Autos, wie etwa die Elektromotoren, seien sehr robuste Bauteile mit einer langen Lebensdauer. "Insgesamt gesehen ist ein E-Auto ein Fahrzeug mit sehr übersichtlichen Komponenten", sagt Bratzel.

Mit der Kapazität der Batterie allerdings steht und fällt die Reichweite. Hier müssten Kaufinteressenten gerade bei älteren E-Autos Abstriche machen, meint Holger Ippen: "Die Lebensdauer einer Batterie liegt deutlich unter der eines Verbrennermotors. Auf mindestens 250.000 Kilometer ist ein Benziner oder Diesel ausgelegt, bei einem E-Auto-Akku kalkulieren die Hersteller mit rund 150.000 km."

In etwa diese Laufleistung werde bei den Garantieversprechen als Grundlage für die errechneten 80-85 Prozent Restkapazität angenommen. "Wer beispielsweise über einen gebrauchten Smart nachdenkt, der mit einem neuen Akku eine Reichweite von 130 Kilometern hat, der muss damit rechnen, dass er nur noch knapp 100 Kilometer weit kommt– und im Winter noch weniger", sagt Ippen. Fehle es dann noch an geeigneten Auflademöglichkeiten, bleibe so ein Auto ein Ladenhüter.

Tatsächlich spielen die Reichweite und das Ladenetz mit die wichtigste Rolle, wenn es um E-Autos geht. Das zeigt auch eine Umfrage von "mobile.de" aus dem Januar. "Nicht einmal zwei Prozent der Befragten erachten die aktuellen durchschnittlichen Reichweiten der Stromer als ausreichend", sagt Pierre Du Bois. Für gut 58 Prozent sei die Reichweite entsprechend der wichtigste Aspekt eines E-Autos. Gleichzeitig seien auch über 60 Prozent davon überzeugt, dass die E-Autos in Zukunft mehr Kilometer schaffen und die Ladezeiten kürzer werden. Dann steige auch die Bereitschaft zu einem Kauf.

Martin Weiss rät indes bei der Diskussion über die Batterie zu etwas mehr Gelassenheit. "Nach anfänglicher Skepsis hat sich in der Praxis gezeigt, dass Akkus bei sachgemäßem Umgang sehr robust sind und sich Ängste über die schnelle Zustandsverschlechterung als unbegründet erweisen." Bei normalem Einsatz sinke die Kapazität nur sehr langsam. Lediglich sehr schnelle Be- und Entladevorgänge würden den Akku belasten.

Profitieren können von der aktuellen Marktsituation vor allem Kaufinteressenten für kleinere Stromer. "Das betrifft beispielsweise Modelle wie Renault Zoe, BMW i3 und Nissan Leaf", sagt Weiss. Dies seien auch Fahrzeuge, die in den vergangenen Jahren deutlich weiterentwickelt und mit stärkeren Motoren und leistungsfähigeren Akkus ausgestattet wurden. Interessant sind laut Ippen Kleinwagen wie Zoe oder Leaf vor allem auch, weil der Kunde die Batterie nur mietet: "Hier ist der Besitzer in einer komfortablen Situation, weil die Verantwortung für den Akku beim Hersteller liegt. Wird die Batterie zu schwach, muss sie ausgetauscht werden."

Insgesamt habe sich der noch junge Gebrauchtwagenmarkt bei E-Autos so weit entwickelt, dass Schnäppchenjäger immer etwas finden würden. "Doch nur wer den Reichweitenverlust eines älteren Akkus in Kauf nimmt und beispielsweise auch die Möglichkeit hat, zu Hause aufzuladen, der kann aktuell für wenig Geld in die E-Mobilität einsteigen", meint Ippen. (Von Claudius Lüder, dpa/mer)

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