Daimler im "Kampf der Welten"

Wenn Daimler der Welt am Donnerstag seine neue Luxuslimousine präsentiert, ist das mehr als eine gewöhnliche Produktpremiere. Die futuristisch anmutende Elektro-S-Klasse mit dem Namen EQS soll beim Stuttgarter Traditionskonzern nicht weniger als den Aufbruch in ein neues Zeitalter verkörpern– und damit auf lange Sicht auch helfen, die Zukunft des milliardenschweren Unternehmens zu sichern.

"Die Bedeutung des EQS für den Ruf von Daimler als E-Auto-Bauer ist immens", sagt der Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Das neue Fahrzeug sei zugleich Technologieträger und Symbol für die Innovationsfähigkeit des Konzerns. Das ist umso wichtiger, weil Daimler bisher kaum als E-Auto-Vorreiter in Erscheinung getreten ist. Vielmehr werfen Kritiker dem Konzern vor, zu lange an eine goldene Zukunft von Benzin- und Dieselautos geglaubt und wertvolle Jahre bei der Entwicklung von E-Autos verschlafen zu haben.

Inzwischen hat Konzernchef Ola Källenius wortgewaltig die Aufholjagd eingeläutet. Daimler strebe nicht weniger als "die führende Position" bei Elektroantrieben und Fahrzeugsoftware an, verkündete er im Herbst. Ob das angesichts des technologischen Vorsprungs großer Konkurrenten realistisch ist, bleibt dahingestellt: Nicht nur in den USA (Tesla) und China (Nio, Baidu), sondern auch in Europa selbst ist die E-Auto-Konkurrenz inzwischen riesig.

Etablierte Hersteller müssen sich im E-Zeitalter nicht nur mit langjährigen Konkurrenten messen, sondern auch gegen Digitalkonzerne wie Google, Apple oder Alibaba bestehen. Diese bewegten sich immer stärker in das Feld der Automobilbauer hinein, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Instituts Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Es handle sich um "einen Kampf der Welten" zwischen etablierten Autobauern und modernen Technologiekonzernen. Bei E-Autos sei die Bedeutung von Softwarekompetenz inzwischen noch wichtiger als die reine Automotive-Erfahrung. Dudenhöffer urteilt: "Fahrzeugsoftware wird das beherrschende Thema der nächsten 20 Jahre. Und Fahrzeugsoftware ist kein preisgünstiges Vergnügen."

Kein Wunder, dass auch Daimler große Summen investiert, um einen konkurrenzfähigen E-Softwarebaukasten für seine Elektromodelle bauen zu können. Technologisch basiert der EQS auf einer neuen reinen Elektroauto-Architektur namens EVA, die in Kürze auch in weiteren Elektromodellen verbaut sein soll. Zudem ist eine zweite E-Fahrzeugplattform namens MMA in Planung, diese soll ab 2025 bereitstehen.

Hochkomplexe Softwareplattformen für E-Autos sind wichtig, weil sie im engen Markt den Unterschied machen können. Lange hätten vor allem die deutschen Hersteller versucht, ihre alten Verbrennermodelle in E-Autos umzumodeln und mit zahlreichen dezentralen Steuereinheiten zu arbeiten, sagen die Mobilitätsforscher Ellen Enkel und Karsten Neuberger von der Uni Duisburg. Doch inzwischen hätten die meisten umgedacht. Denn eine zentrale Softwareplattform ermögliche nicht nur schnellere Updates, sondern biete auch mehr Variabilität und Funktionalität. "Ein Beispiel sind die Fahrerassistenzsysteme, die teilautonomes Fahren ermöglichen."

Beim EQS handle es sich um die "bedeutendste Mercedes-Neuvorstellung der letzten zehn Jahre", sagt Dudenhöffer. Das neue Flaggschiff fällt optisch durch seine rahmenlosen Türen, eine nahtlos in die Motorhaubenpartie übergehende Frontscheibe und ein 1,41 Meter breites Display im Inneren auf. Källenius bezeichnete den fünf Meter langen Wagen, der im Sommer in die Autohäuser kommen soll, vor der Premiere als "spektakulär". So etwas habe "die Welt noch nicht gesehen", kündigte er in der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" an. Daimler sichert den Kunden eine Batteriereichweite von bis zu 770 Kilometern nach dem neuen Prüfstandard WLTP zu. Auch bei der Aerodynamik und den Ladezeiten sind die Versprechen groß.

"Wenn der EQS die versprochene WLTP-Norm auch bei Alltagsbelastung ungefähr einhält, würde Mercedes tatsächlich das Model S von Tesla schlagen, das mehrere Jahre in Folge der Verkaufsschlager des E-Pioniers war", sagt Enkel. Dass der EQS ebenso wie die herkömmliche Verbrenner-S-Klasse als Luxuslimousine kein Modell für den Durchschnittsbürger ist, sei erstmal zweitrangig. Zum Fahrzeugpreis macht das Unternehmen noch keine Angaben. "Die S-Klasse war und ist der erfolgreichste Pkw der Oberklasse und diente bei Mercedes immer als Vorreiter für neue Technologien, die dann im Laufe der Zeit in die unteren Fahrzeugklassen vererbt wurden", sagt Enkel.

Ob das auch im Elektrozeitalter gelingt? Die Hoffnung der Anleger, dass Daimler noch rechtzeitig umgesteuert hat, ist zumindest an der Börse schon zu spüren. Der Skandal um vermeintlich manipulierte Diesel-Fahrzeuge und eine in Expertenaugen lange Jahre fehlende Innovationskraft ließen auch den Kurs zwischenzeitlich abstürzen, doch seit Herbst geht es wieder deutlich bergauf.

Auch die E-Auto-Verkäufe steigen, allerdings noch auf sehr niedrigem Niveau. Im ersten Quartal waren 2,8 Prozent aller weltweit verkauften Mercedes-Pkw reine Elektroautos. Noch halten Ängste vor zu geringer Reichweite und vergleichsweise hohe Kosten viele Verbraucher vom Umstieg ab– dass sich dies ändert, ist nach Ansicht von Branchenexperten aber nur eine Frage der Zeit. So sieht es inzwischen auch Daimler: Bis 2030 sollen Elektro- und Hybridautos beim Stuttgarter Konzern die Hälfte des Absatzes ausmachen. (Von Michael Brehme, dpa/mer)

Lesen Sie auch:

Mercedes stellt den EQS vor: An der Spitze der Elektrobewegung

Erste Fahrt im EQS: Er verkörpert die neue Mercedes-Welt

Nachfrage nach S-Klasse: Daimler erhöht Kapazität der Factory 56

Aus dem Datencenter:

Produktion von Elektroautos in Europa in 2020