Batterien "Made in Germany" - Antworten auf die wichtigsten Fragen

Wolfsburg. Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade. Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Thema Batteriezellen "Made in Germany".

Wer in Deutschland ein Elektroauto fährt, tut dies auch dank asiatischer Entwickler und Hersteller - die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin – das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als "first follower" die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse, deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4000 Euro pro Fahrzeug. Ob das den Absatz wirklich ankurbelt, steht in den Sternen. E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich - viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern - doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. "Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse", so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher "Kerneigenleistung" seines Hauses. "Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt", heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? "Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist", sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer. Peter Fuß vom Beratungsunternehmen EY sieht das ähnlich. "Bisher ist keiner der globalen Autobauer nachhaltig in die Zellproduktion eingestiegen", so Fuß. Noch gebe es keinen Wettbewerbsnachteil. "Dies könnte sich aber ändern, falls zu zögerlich in diese für den Erfolg der Elektromobilität so wichtige Technologie investiert würde."

Da herrscht einhellige Meinung: Ja, absolut! Eine Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. "Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg", sagt Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: "Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben." Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. "Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen", sagt Bratzel.

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. "Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen", argumentiert Bratzel.

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel – der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden. (dpa/mer)