Anders als die Anderen

Es sind die Sommer der 1990er Jahre, und die Europäer entdecken die Lust an der frischen Luft auf die sportliche Art. Inspiriert vom Mazda MX-5 bringen Audi, BMW, Porsche und Mercedes plötzlich wieder halbwegs bezahlbare Roadster auf den Markt.

Doch egal wie schnittig und sportlich oder wie lustvoll und luftig die offenen Zweisitzer aus Deutschland sind: Es gibt einen Außenseiter, der sie alle in den Schatten stellt. Ausgerechnet Renault überrascht 1995 mit einem Spider, der radikaler ist als alles, was sie in München, Ingolstadt, Stuttgart und Zuffenhausen je gebaut haben.

Im Grunde besteht der Spider nur aus Fahrwerk, Motor und einem Gitterrohrrahmen, um den nur das Allernötigste an Karosserie gekleidet wird. Nicht mal eine Frontscheibe ist anfangs vorgesehen, von Seitenfenstern und einem Dach ganz zu schweigen.

Weil die Konstruktion weitgehend aus Aluminium und die knapp 3,80 Meter kurze und nur 1,25 Meter hohe Karosse aus Kunststoff besteht, bringt der Spider gerade mal 930 Kilo auf die Waage– gut 400 Kilo weniger als ein Audi TT.

Obwohl hinter den Sitzen lediglich ein Motor mit vier Zylindern, 108 kW/147 PS und 185 Nm steckt, reicht das für ein spektakuläres Fahrgefühl. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Spider in 6,9 Sekunden. Die maximal 215 km/h fühlen sich schneller an als Vollgas in jedem Ferrari.

Mehr noch als mit reiner Raserei begeistert der Spider mit seiner Straßenlage. Knochentrocken abgestimmt und bretthart gefedert, ohne Servolenkung und sonstige elektrische Helfer und mit einer Sitzposition nur zwei fingerbreit über dem Asphalt, fühlt sich der Spider eher nach Go-Kart als nach Auto an– und geht ausgesprochen direkt ums Eck.

Die rasante wie radikale Abstimmung ist kein Wunder. Entwickelt wurde der Spider von der Renault-Sport-Abteilung. Und gedacht war er weniger für die Straße als für die Rennstrecke.

Schließlich will der amtierende Motoren-Weltmeister seinen Ruhm aus der Königsklasse des Motorsports etwas breiter streuen und den Spider deshalb im Vorprogramm der Formel 1 um einen eigenen Kunden-Cup fahren lassen.

Doch kaum sind ein paar Rennen gefahren, haben die Renault-Fans Blut geleckt und die Reaktionen sind entsprechend begeistert: "Wir waren förmlich gezwungen, eine Straßenversion zu bauen", sagt Pressesprecher Thomas May-Englert.

Allerdings ist der Spider nie auf große Stückzahlen ausgelegt und kann zumindest in dieser Disziplin nicht an die deutschen Roadster heranreichen. Wie auch bei einem Auto ohne jeden Alltagsnutzen, das zudem stolze 55.300 D-Mark kostet in der Version mit Frontscheibe?

Als der Spider nach vier Jahren wieder eingestellt wird, haben deshalb nur knapp 1500 Exemplare die Hallen von Renault Sport verlassen. Das macht das Modell zu einer echten Rarität: Jeder SLK, Z3, TT oder Boxster ist dagegen Massenware.

Entsprechend hoch sind die Preise, sagt Renault-Sammler Walter Steding aus Hamburg. Er nennt den Spider einen der wenigen Renaults der jüngeren Geschichte, die als Gebrauchte den Wert des Neuwagens übertreffen: Wenn überhaupt mal ein Spider angeboten wird, ist man aktuell mit rund 40.000 Euro dabei– so taxiert Steding den Markt.

Wer einen Spider ergattert oder aus dieser Zeit behalten hat, erlebt den Renault als dankbaren Youngtimer. Unfallschäden sind zwar problematisch, weil es kaum mehr Karosserie-Teile gibt. Dabei sollte die neben den Flügeltüren nur aus drei Teilen bestehende Karosserie eigentlich besonders leicht und auch mitten im Rennen zu reparieren sein. Aber die Alu-Konstruktion ist genau wie die Kunststoffhülle zumindest gegen den Zahn der Zeit immun.

Der Antrieb ist eng verwandt mit Clio und Mégane und entsprechend leicht zu reparieren, sagt Steding. Der Spider fuhr nur wenige Sommer und kam auf eine winzige Stückzahl. Dass es so ein Auto bei Renault noch einmal geben wird, ist denkbar unwahrscheinlich.

Doch lebt der Spider bis heute fort, und sein Geist hat bei den Franzosen viel bewegt. Er war das erste eigenständige Modell des Werksteams Renault Sport, das sich mittlerweile mit Clio RS und mehr noch dem Mégane RS fest in der Vollgas-Szene etabliert hat.

Und er war das erste Auto, das nach dem Ende der Sportmarke Alpine in Dieppe gebaut wurde. Damit bereitete es im Prinzip den Weg für das Comeback von Alpine. Das könnte– so hoffen die Fans– auch die Chancen für eine Rückkehr des Spiders eröffnen. Seit Renault die Alpine 110 baut, halten sich Gerüchte über eine offene Variante.

Wenn sie überhaupt kommt, dann zwar sicher mit Dach und Scheibe. Aber radikal und rasant sollte sie trotzdem werden– und wäre deshalb ein würdiger Nachfolger für den Spider.

Zumal sich damit ein Kreis schließen würde. Denn schon in den 1990er Jahren gab es angeblich Überlegungen, den Spider nicht als Renault zu lancieren. Nicht umsonst wurde er unter dem Code A710 entwickelt. (Von Thomas Geiger, dpa/mer)

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