Alternative Antriebe sind in Fuhrparks selten

Stuttgart. Die Deutsche Telekom, SAP, die Allianz - die Zahl der Firmen, die Elektroautos in ihren Fuhrparks aufnehmen, wächst. Nachhaltigkeit ist ein wichtiger Imagefaktor geworden. «Die CO2-Reduktion steht ganz oben auf ihrer Agenda», sagt Peter Fuß, Partner bei der Wirtschaftsberatung Ernst & Young. Das spielt den Autobauern in die Hände: Würden Firmen E-Autos nutzen, könnte das den noch schleppenden Verkauf ankurbeln - und nicht nur die CO2-Bilanz der Firmen reduzieren, sondern auch die der Autohersteller. «Alle Hersteller wissen, nur über Fuhrparks bekommen sie die E-Autos in den Markt», sagt Fuß.

Doch bislang ist die Verbreitung noch genauso gering, wie im gesamten Markt. Nur etwa 1000 E-Autos wurden nach Berechnungen des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer auf Basis der Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes 2012 von Firmen angemeldet. Die Autohersteller fordern zwar Steuererleichterungen für E-Autos in Fuhrparks. Doch ein Gesetzesentwurf steckt derzeit im Vermittlungsausschuss fest.

Michael Velte, Vorstandschef des Verbands markenunabhängiger Fuhrparkmanagementgesellschaften, bezweifelt, das politische Anreize ausreichen. «E-Autos im Fuhrpark sind noch die absolute Ausnahme», sagt Velte, der gleichzeitig das Fuhrparkgeschäft der Deutschen Leasing leitet. Er sieht E-Autos «nicht mal als Nischengeschäft». Der Anteil liege bei unter einem Prozent, schätzt Velte. Das Problem: Die Kosten und der fehlende Nutzen von E-Autos.

Die begrenzte Reichweite und die Abhängigkeit von Ladestationen schränken die Nutzungsszenarien ein. Nur im Stadtverkehr oder auf dem Werksgelände seien E-Autos praktisch. Für Außendienstler mit kaum planbaren Strecken hingegen seien sie undenkbar, so Velte.

Das zweite Problem: E-Autos sind teuer - im Schnitt kosteten sie 5000 bis 10.000 Euro mehr als herkömmliche Antriebe, schätzt Dudenhöffer. Damit sich die Ausgaben amortisieren, müssen die Autos viel gefahren werden - quasi rund um die Uhr. «E-Autos sind damit für die Vermietung prädestiniert», sagt er.

Auch die Hersteller feilen an solchen Konzepten. «Die meisten Unternehmen haben Pool-Fahrzeuge in ihrer Flotte, von denen nur wenige mehr als 150 Kilometer am Tag zurücklegen», heißt es bei BMW. Diese ließen sich problemlos durch Elektromodelle ersetzen. Die BMW-Tochter Alphabet, hilft Firmen das Fahrprofil ihrer Nutzer zu analysieren und E-Autos in die Flotten zu integrieren, indem sie Ladestationen von mehreren Anbietern nutzen können. Auch BMWs Stadt-Mobil-Konzept DriveNow setzt auf Elektrofahrzeuge.

Daimler will in der zweiten Jahreshälfte ein Carsharing-Modell für Firmen vorstellen. Bereits können Unternehmen sich bei Daimlers Stadt-Mobil «Car2Go» anmelden, bei dem 1000 von 7600 Fahrzeugen mit Elektroantrieb fahren. Der Autobauer VW, der erst in diesem Jahr E-Autos in Serie auf den Markt bringt, plant erst einmal eine App, um das Nutzerverhalten im Fuhrpark zu untersuchen.

Nach Einschätzung von Ernst & Young-Berater Fuß sind solche Konzepte der Wegbereiter von der Nische zum breiten Markt. «Es kann schnell gehen, wenn die Hersteller in der Lage sind, tragfähige Car-Pooling-Konzepte zu entwerfen», sagt er. Die Rechnung ist einfach: Je mehr Autos auf der Straße sind, desto selbstverständlicher sind sie. «Sie brauchen 20.000 Autos auf der Straße, um vom Verbraucher wahrgenommen zu werden», sagt Fuß.

Dass dieser grüne Trend auch auf andere Alternativen wie Fahrräder, E-Bikes oder Motorräder abfärbt, ist dagegen nicht absehbar. «Elektromotorräder könnten eine Alternative werden, um Staus zu umgehen», sagt Fuß. «Sie spielen aber bislang keine große Rolle.» Fahrräder seien noch kein dominantes Thema in Fuhrparks, räumt Leaserad-Chef Holger Tumat ein. Eine Konjunktur für Dienstfahrräder spürt seine Firma, Pionier unter den Anbietern von geschäftlich genutzten Fahrrädern. Der Anteil der Fahrräder in Fuhrparks sei aber noch nicht messbar, räumt Tumat ein. (dpa/swi)