Klartext - Über Sinn und Unsinn von Crashtests - Automobilwoche.de

Montag, 01. Oktober 2012, 00.03 Uhr

Crashtest in den USA haben deutschen Premiummarken schlechte Werte beschert. Der ADAC stellte fest, dass Insassen in Kleinwagen bei Frontalunfällen schlechter geschützt sind als Fahrer großer Limousinen und SUVs. Der pawlowsche Effekt in den Medien ließ nicht lange auf sich warten: Unsere Autos müssen dringend sicherer werden, hieß es überall. Doch sind die deutschen Fahrzeuge wirklich unsicher?

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In den USA haben ausgerechnet deutsche Premiummarken beim Crashtest mit 25 Prozent Überdeckung kläglich versagt. Und der ADAC stellte fest, dass Insassen in Kleinwagen bei Frontalunfällen schlechter geschützt sind als Fahrer großer Limousinen und SUVs. Der pawlowsche Effekt in den Medien ließ nicht lange auf sich warten: Unsere Autos müssen dringend sicherer werden, hieß es überall. Dazu sollte man zunächst Folgendes bedenken: 1970 gab es in Deutschland 21.332 Unfalltote. Im vergangenen Jahr waren es 4009. Starben vor 40 Jahren pro zehntausend zugelassener Autos noch zehn Menschen, ist diese statistische Größe nun auf unter eins gesunken. Die Zahl der getöteten Autoinsassen, 1986 waren es im Jahr 2011, lag vor 20 Jahren mit 6801 noch mehr als dreimal so hoch.
Was diese Zahlen belegen: Moderne Autos bieten einen hohen Insassenschutz. Dieser lässt sich zu vertretbaren Kosten kaum noch steigern. Wer jetzt fordert, die Karosserien gegen alle möglichen und unmöglichen Unfallszenarien noch stärker zu panzern, lässt eines außer Acht: Statt sich gegen die Folgen eines Unfalls zu wappnen, sollten moderne Autos den Unfall selbst vermeiden. Es ist eine der großen Fehlentwicklungen der vergangenen 20 Jahre, dass sich die Hersteller zu sehr darauf konzentriert haben, bei publicityträchtigen Crashtests eine gute Figur zu machen. Auch dadurch wurden die Autos immer schwerer: Brachte der erste Golf noch 750 Kilogramm auf die Waage, ist die siebte Generation trotz 100-Kilo-Diät immerhin 1,2 Tonnen schwer. Ein Opel Astra wiegt sogar noch 200 Kilogramm mehr. Was das für CO2-Emission und Verbrauch bedeutet, ist hinlänglich bekannt.
Das größte Potenzial bei der Verkehrssicherheit liegt ohnehin in der Unfallvermeidung. Im vergangenen Jahr kam es bei jedem fünften tödlichen Verkehrsunfall (746) zu einem Aufprall auf einen Baum. Gäbe es in allen Autos einen Spurhalteassistenten, könnte die Zahl der Kollisionen mit einem Baum sicher deutlich gesenkt werden. Die "Vision vom unfallfreien Fahren", wie Daimler es nennt, ist durch Elektronik, Car-to-Car-Kommunikation und Vernetzung ein realistisches Ziel geworden. Hier sollten die Ingenieure ihre Kreativität entfalten, statt aus unseren Autos kleine Panzer zu machen.

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