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Blog: Hrt mit den Crashtests auf!

Small-Overlap-Crashtest des Acura TSX: Bei dem neuen Test prallt das Auto nur mit dem linken Scheinwerfer auf das Hindernis.
(Foto: IIHS)
Autor:
Guido Reinking
greinking@craincom.de
Guido Reinking ist seit 2006 Chefredakteur der Automobilwoche. Der Diplom-Politologe und Volkswirt arbeitete zuvor bei „Bild am Sonntag“, „Welt am Sonntag“ und der „Financial Times Deutschland“. Auch sein Hobby hat mit Autos zu tun: Oldtimer.
Montag, 17. September 2012, 10.59 Uhr
Mit immer ausgefeilteren Crashtests versuchen Unfallforscher, Sicherheitslcken aufzudecken. Generationen von Ingenieuren sind damit beschftigt, aus unseren Autos kleine Panzer zu machen. Was fr ein Unfug! Es sollte darum gehen, Unflle zu vermeiden, statt die Folgen abzumildern.

Erstaunliches frderten Crashtests in den vergangenen Wochen zutage. Zunchst mussten wir lernen, dass die vermeintlich so sicheren deutschen Premiumautos beim Frontaufprall mit 25 Prozent berdeckung in den USA versagt haben und in dieser Disziplin von Schweden und Japanern abgehngt wurden. Und dann schlug auch noch der ADAC Alarm, weil Insassen von Kleinwagen, wer htte das gedacht, bei Frontalcrashs schlechter geschtzt seien als Fahrer groer Limousinen oder SUVs. Die Reaktion darauf kam prompt: Die Autos mssen sicherer werden, wird nun berall gefordert. Gemeint ist damit ein besserer Schutz gegen die Folgen eines schweren Unfalls.

Dabei ist diese Art des Insassenschutzes eine der groen Fehlentwicklungen im Automobilbau der vergangenen 20 Jahre. Weil unabhngige Institutionen wie Euro-NCAP und IIHS nur die Folgen eines Unfalls bewerten, haben die Autohersteller alles daran gesetzt, bei den Publicity-wirksamen Crashtests mglichst die volle Punktzahl zu erreichen. Folge: Unflle, die vom dort getesteten Schema abweichen, bleiben unbercksichtigt. So der Heckaufprall: In vielen Vans liegt die dritte Sitzreihe, in der oft Kinder mitfahren, auerhalb des geschtzten Fahrgastraums.

Noch schlimmer ist jedoch, dass sich die Autohersteller darauf konzentriert haben, die Unfallfolgen zu minimieren, statt den Unfall selbst zu vermeiden. Dabei liegt hier das grte Sicherheits-Potenzial. Wrde es gelingen, ein Auto zu konstruieren, dass nie in einen Unfall verwickelt wird – theoretisch ist dies nicht unmglich – man bruchte weder Knautschzone noch Airbags. Vor allem Elektronik und Vernetzung lassen die "Vision vom unfallfreien Fahren", wie Daimler es nennt, nicht mehr unrealistisch erscheinen.

Damit wre auch das grte bel moderner Autos ausgemerzt: Sie sind zu schwer. Kam der Golf I noch mit einem Gewicht von 750 Kilo daher, wiegt die siebte Generation trotz 100-Kilo-Dit immerhin gut 1,2 Tonnen. Ein Opel Astra bringt sogar noch 200 Kilogramm mehr auf die Wage. Die meisten Extra-Kilos verdankten die Autos in den vergangenen Jahren der Unfallsicherheit. Die Folgen fr den Verbrauch solcher Panzerwagen sind hinlnglich beschrieben. Wer jetzt nach mehr Crash-Sicherheit ruft, feuert diese Fehlentwicklung weiter an. Hunderte Ingenieure sind derzeit dabei, die Fahrzeuge fr die neuen Crashtests zu prparieren. Welch eine Verschwendung von Kreativitt!

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