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Hört mit den Crashtests auf!

Small-Overlap-Crashtest des Acura TSX: Bei dem neuen Test prallt das Auto nur mit dem linken Scheinwerfer auf das Hindernis.
(Foto: IIHS)
Autor:

greinking@craincom.de
Guido Reinking ist seit 2006 Chefredakteur der Automobilwoche. Der Diplom-Politologe und Volkswirt arbeitete zuvor bei „Bild am Sonntag“, „Welt am Sonntag“ und der „Financial Times Deutschland“. Auch sein Hobby hat mit Autos zu tun: Oldtimer.
Mit immer ausgefeilteren Crashtests versuchen Unfallforscher, Sicherheitslücken aufzudecken. Generationen von Ingenieuren sind damit beschäftigt, aus unseren Autos kleine Panzer zu machen. Was für ein Unfug! Es sollte darum gehen, Unfälle zu vermeiden, statt die Folgen abzumildern.

Erstaunliches förderten Crashtests in den vergangenen Wochen zutage. Zunächst mussten wir lernen, dass die vermeintlich so sicheren deutschen Premiumautos beim Frontaufprall mit 25 Prozent Überdeckung in den USA versagt haben und in dieser Disziplin von Schweden und Japanern abgehängt wurden. Und dann schlug auch noch der ADAC Alarm, weil Insassen von Kleinwagen, wer hätte das gedacht, bei Frontalcrashs schlechter geschützt seien als Fahrer großer Limousinen oder SUVs. Die Reaktion darauf kam prompt: Die Autos müssen sicherer werden, wird nun überall gefordert. Gemeint ist damit ein besserer Schutz gegen die Folgen eines schweren Unfalls.

Dabei ist diese Art des Insassenschutzes eine der großen Fehlentwicklungen im Automobilbau der vergangenen 20 Jahre. Weil unabhängige Institutionen wie Euro-NCAP und IIHS nur die Folgen eines Unfalls bewerten, haben die Autohersteller alles daran gesetzt, bei den Publicity-wirksamen Crashtests möglichst die volle Punktzahl zu erreichen. Folge: Unfälle, die vom dort getesteten Schema abweichen, bleiben unberücksichtigt. So der Heckaufprall: In vielen Vans liegt die dritte Sitzreihe, in der oft Kinder mitfahren, außerhalb des geschützten Fahrgastraums.

Noch schlimmer ist jedoch, dass sich die Autohersteller darauf konzentriert haben, die Unfallfolgen zu minimieren, statt den Unfall selbst zu vermeiden. Dabei liegt hier das größte Sicherheits-Potenzial. Würde es gelingen, ein Auto zu konstruieren, dass nie in einen Unfall verwickelt wird - theoretisch ist dies nicht unmöglich - man bräuchte weder Knautschzone noch Airbags. Vor allem Elektronik und Vernetzung lassen die "Vision vom unfallfreien Fahren", wie Daimler es nennt, nicht mehr unrealistisch erscheinen.

Damit wäre auch das größte Übel moderner Autos ausgemerzt: Sie sind zu schwer. Kam der Golf I noch mit einem Gewicht von 750 Kilo daher, wiegt die siebte Generation trotz 100-Kilo-Diät immerhin gut 1,2 Tonnen. Ein Opel Astra bringt sogar noch 200 Kilogramm mehr auf die Wage. Die meisten Extra-Kilos verdankten die Autos in den vergangenen Jahren der Unfallsicherheit. Die Folgen für den Verbrauch solcher Panzerwagen sind hinlänglich beschrieben. Wer jetzt nach mehr Crash-Sicherheit ruft, feuert diese Fehlentwicklung weiter an. Hunderte Ingenieure sind derzeit dabei, die Fahrzeuge für die neuen Crashtests zu präparieren. Welch eine Verschwendung von Kreativität!

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