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Allianz gegen Volkswagen

Autor:
Guido Reinking
greinking@craincom.de
Guido Reinking ist seit 2006 Chefredakteur der Automobilwoche. Der Diplom-Politologe und Volkswirt arbeitete zuvor bei „Bild am Sonntag“, „Welt am Sonntag“ und der „Financial Times Deutschland“. Auch sein Hobby hat mit Autos zu tun: Oldtimer.
Donnerstag, 28. Juni 2012, 10.27 Uhr

Es ist ganz klar, in welche Richtung die neue Allianz zwischen BMW und Toyota zielt. Es ist Volkswagen. Denn der VW-Konzern mit seiner Premiummarke Audi hat im Wettbewerb mit BMW einen schwer aufzuholenden Vorteil: Innovationen knnen dort ber Stckzahlen amortisiert werden, die fnfmal so hoch sind wie bei BMW. Mit dem gleichen Nachteil muss auch Daimler leben. Die Stuttgarter machen zwar wegen ihres Lkw-Geschfts deutlich mehr Umsatz als BMW. Doch bei den Stckzahlen im Pkw-Bereich spielen sie in der gleichen Liga wie BMW.

Deshalb ist die Allianz zwischen Toyota und BMW ein kluger Schachzug von Norbert Reithofer. So knnen die Kosten fr Leichtbau und alternative Antriebe knftig nicht nur auf die 1,6 Millionen BMWs umgelegt werden, sondern auch auf acht Millionen Toyotas. Weiterer Vorteil fr Reithofer: Er kann sich so von Allianzen mit PSA und General Motors verabschieden. Denn die Vielfalt der Gemeinschaftsprojekte, die BMW mittlerweile betreibt, wird langsam unbersichtlich und ist fr die Entwickler im FIZ sicher kaum mehr zu handhaben. Zudem ist Peugeot finanziell so angeschlagen, dass man sich in der Automobilindustrie schon Sorgen macht, wie lange die Franzosen den Abfluss von Liquiditt noch aushalten knnen.

Fr Volkswagen birgt die vertiefte Zusammenarbeit zwischen BMW und Toyota gleich mehrere Gefahren: Toyota kann sich so mit der modernsten Diesel-Technologie ausstatten, um in Europa erfolgreicher als bisher gegen VW zu bestehen. Hier, wo jedes zweite Auto mit einem Diesel verkauft wird, waren die Japaner stets im Nachteil. Denn nur fr den fr sie wenig bedeutenden europischen Markt mochten sie keine wettbewerbsfhigen Diesel-Motoren entwickeln. Die Strategie, stattdessen Hybrid-Modelle anzubieten, ist bisher aber nicht aufgegangen.


Hhere Stckzahlen reduzieren Verluste beim Leichtbau

Hier wiederum kann BMW sich bedienen. Denn die Japaner haben beim Thema Hybrid nach wie vor einen jahrelangen Entwicklungsvorsprung. Und die deutschen Wettbewerber stecken im gleichen Dilemma wie Toyota beim Diesel: Fr den berschaubaren Hybrid-Markt in den USA eigene Antriebe zu entwickeln, rechnet sich einfach nicht. Und auf dem einzigen Markt, wo Hybrid ein Massenphnomen ist, in Japan, sind die deutschen Marken kaum vertreten.

Die Allianz mit Toyota auf das Thema Leichtbau auszuweiten macht ebenfalls Sinn: Die teure Karbon-Technik wird sich auf absehbare Zeit kaum amortisieren lassen. BMW wird mit den paar tausend i-Modellen, die das Unternehmen produzieren will, kaum in die schwarzen Zahlen kommen. Hier Toyota mit ins Boot zu holen, wird zumindest die Verluste reduzieren. Und fr den Toyota-Rivalen VW ist es sicher schmerzlich, beim Leichtbau ausgerechnet von den – bis auf das Thema Hybrid – technologisch recht konservativen Japanern attackiert zu werden. Man darf gespannt sein, welchen Zug VW als nchstes macht.

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