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Montag, 14. Mai 2012, 00.03 Uhr

Bei der neuen A‑Klasse, die Mercedes-Benz im September in den Handel bringt, treten die Stuttgarter durchweg mit neuen Motoren und Getrieben an. Erstmals wird mit dem OM 607 ein Aggregat vom Kooperationspartner Renault eingesetzt. Der Grundmotor kommt aus dem spanischen Valladolid, wo er jährlich rund 1,3 Millionen Mal vom Band läuft. Das Werk in Kölleda komplettiert ihn schließlich um die Mercedes-spezifischen Nebenaggregate einschließlich Motorsteuerung und Start-Stopp- Technik. Bei Daimler rechnet man intern damit, dass diese Antriebseinheit nur etwa zehn bis 15 Prozent an den Diesel-Gesamtauslieferungen ausmachen wird.

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Stuttgart. Bei der neuen A‑Klasse, die Mercedes-Benz im September in den Handel bringt, treten die Stuttgarter durchweg mit neuen Motoren und Getrieben an. Erstmals wird mit dem OM 607 ein Aggregat vom Kooperationspartner Renault eingesetzt. Der Grundmotor kommt aus dem spanischen Valladolid, wo er jährlich rund 1,3 Millionen Mal vom Band läuft. Das Werk in Kölleda komplettiert ihn schließlich um die Mercedes-spezifischen Nebenaggregate einschließlich Motorsteuerung und Start-Stopp-Technik.
Bei Daimler rechnet man intern damit, dass diese Antriebseinheit nur etwa zehn bis 15 Prozent an den Diesel-Gesamtauslieferungen ausmachen wird. Nach der Umstellung auf die Mercedes Frontwheel Architecture (MFA) ist erstmals in einer A-Klasse auch der Dieselmotor OM 651 einsetzbar. Zum Start sind die aus der B-Klasse bekannten Leistungsstufen mit 1,8 Liter Hubraum verfügbar. Gegen Ende des Jahres hält dann erstmals auch der 2,2-Liter-Motor Einzug. Gerne verweisen die Entwickler darauf, dass nicht nur die Euro-6-Norm, sondern sogar die ab 2015 geltenden strengeren Dieselgrenzwerte ohne Nachbehandlung zu erfüllen wären. Die ohnehin noch sehr junge Ottomotoren-Generation M 270 tritt in der A-Klasse erstmals mit einer „Camtronic" genannten zweistufigen Ventilhubumschaltung an.
Im Normverbrauch soll allein diese Technik bis zu vier Prozent Einsparung erzielen. Das Triebwerk besiegelt die Abkehr von der Kompressoraufladung auch bei Daimler, wie Motorenentwickler Reiner Pätzold konstatiert: „Kompressor ist vorbei." Stattdessen verdichtet ein Wastegate-Turbolader die Ansaugluft. Um das Problem der Partikelbildung bei direkteinspritzenden Ottomotoren in den Griff zu bekommen, haben die Ingenieure auch diesem Motor ausnahmslos Piezo- Injektoren spendiert. Völlig neu im Daimler-Programm ist das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – wie immer bei den Schwaben in Eigenregie entwickelt und gefertigt. Hinter vorgehaltener Hand konzedieren die Entwickler, dass in puncto Schaltstrategie und -schnelligkeit „noch etwas Luft" bis zum Benchmark im Wettbewerb besteht.

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