Logo automobilwoche
Automotive News: Flag US Flag EU Flag CN

Warum sollte sich GM an PSA binden?

Autor:

mknauer@craincom.de

Die Annäherungsversuche von PSA an General Motors haben eine logische Reaktion der Börse hervorgerufen: Die Aktien von PSA legten deutlich zu, während die GM-Papiere nachgaben. Das ist kein Wunder, denn der große Gewinner einer solchen Verbindung wären die Franzosen. Eine tiefgreifende, globale Allianz ist daher eher unwahrscheinlich, denn GM-Chef Dan Akerson ist seinen Shareholdern voll und ganz verpflichtet. Auch für Opel ergeben sich keine neuen Perspektiven.

Wie ernst es PSA-Chef Philippe Varin bei seinem Ehewunsch mit General Motors ist, geht schon aus der Tatsache hervor, dass er auch den französischen Arbeitsminister Xavier Bertrand über die Gespräche informierte. Bertrand plapperte gestern als einziger ein paar dürre Fakten aus zum Stand der Verhandlungen. Diese frühe Einbeziehung der französischen Regierung zeigt: Sollte es tatsächlich zu einer Verbindung mit General Motors kommen, hätte dies massive Auswirkungen auf die Beschäftigung in den europäischen PSA-Werken.

Ob es dazu kommt, kann allerdings bezweifelt werden. Denn die Vorteile einer globalen Allianz zwischen PSA und GM lägen recht einseitig bei den Franzosen. Sie sind nahezu unsichtbar in Asien, haben enorme Überkapazitäten in Europa und bauen dort noch viel zu viele kleine, margenarme Fahrzeuge. General Motors dagegen ist seit 20 Jahren global unterwegs und ist in China und Indien eine feste Größe im Markt. Mit Chevrolet punkten die Amerikaner rund um die Welt.

PSA-Konzernchef Varin muss sich also demütig an GM-Boss Dan Akerson heranrobben und ihm die Sache schmackhaft machen. Was hat PSA für GM zu bieten? Gut, da wäre die starke Diesel-Kompetenz der Franzosen. Eine feine Sache - in Europa. Aber in Nordamerika wird GM seinen sehr begrenzten Bedarf an Pkw-Dieseltechnik noch lange gut mit eigenen Ressourcen von der Tochter Opel decken können. So what?

Die Franzosen haben noch die Diesel-Hybridtechnik im Ärmel, die im Prinzip auch ohne Aufwand auf Benzinmotoren übertragbar ist. Dies ist für GM schon weit eher von Interesse. Aber muss man sich deshalb gleich mit einem angeschlagenen europäischen Volumenhersteller ins Bett legen? Den hat man ja selber im Haus, in Gestalt der Adam Opel AG. Viel wahrscheinlicher ist also eine weitere technische Kooperation zwischen PSA und GM, weit entfernt von der jetzt kolportierten globalen Fahrzeug-Kooperation.

Und welche Rolle sollte Opel bei dieser Allianz spielen? Eher gar keine. Denn die Rüsselsheimer sind mehr oder weniger in den selben Segmenten und Märkten unterwegs wie Peugeot und Citroen. Auch Opel sucht verzweifelt nach neuen Absatzmärkten in Übersee und kämpft mit unausgelasteten Werken in Europa. Und auch Opel setzt verstärkt auf den russischen Markt. Auf dem dortigen Wachstumsmarkt sind GM und PSA erbitterte Rivalen mit ähnlichem Portfolio. Was würde eine Allianz daran ändern?

Bleibt das Standardargument einer jeden Groß-Allianz: größere Einkaufsmacht bei Teilen und Komponenten. Aber auch in diesem Bereich haben die Franzosen einen deutlich größeren Nachholbedarf als GM. Der größte Autobauer der Welt braucht keine komplizierten Verhandlungen und Rücksichtnahmen auf französische Créateurs d'automobiles, um Volumen zu generieren.

Vielleicht hat PSA-Chef Varin doch nicht gemogelt, als er noch vor wenigen Tagen beim CAR-Kongress in Bochum auf die Frage nach weiteren Partnerschaften oder gar einer Allianz antwortete, dass PSA lieber die bestehenden Kooperationen mit BMW, Toyota und Fiat ausbaue, als neue umfassende Allianzen hinzuzufügen. Schließlich ist PSA familiengeführt, und die Peugeots lassen sich ungern in ihr traditionsreiches Geschäft hineinreden.

Nicht zuletzt zieht das Argument, mit GM als Partner könne PSA den bislang jungfräulichen nordamerikanischen Markt erobern, überhaupt nicht: Für die Franzosen hat der Ausbau der Marktpräsenz in Asien und Russland überragende Bedeutung. Die Erschließung eines neuen, extrem wettbewerbsintensiven US-Marktes würde jahrelange Millioneninvestitionen erfordern, für die PSA auf absehbare Zeit nicht die Kraft hat.

comments powered by Disqus
Das könnte Sie auch interessieren:
Die beliebtesten Inhalte der letzten 7 Tage:
6615
Zugriffe
Schuler plant drei seiner sieben Fertigungen in Deutschland zu schließen. Betroffen sind rund 450 Arbeitsplätze.
5157
Zugriffe
Der Elektroautobauer Tesla muss sich einen neuen Deutschland-Chef suchen: Philipp Schröder geht zurück zu seinem alten Arbeitgeber.
4317
Zugriffe
VW, Daimler, BMW und weitere sieben Autobauer müssen sich in den USA vor Gericht verantworten. Es geht um moderne Startsysteme - und um 13 Todesfälle.
3424
Zugriffe
Autohersteller lassen neue Technik aufwendig prüfen. Testfahrer sind dafür manchmal mehrere Hundert Kilometer am Tag unterwegs. Das Ziel ist, brauchbare Daten dafür zu bekommen, was schon gut funktioniert und was sich noch verbessern lässt.
3303
Zugriffe
Der Auftragsfertiger Magna Steyr will sein Werk in Graz wieder besser auslasten. Helfen sollen dabei zwei neue Aufträge von Premiumherstellern.
3250
Zugriffe
Die einstige Kultmarke Borgward will zur IAA einen Mittelklasse-Geländewagen für China vorstellen. Binnen der nächsten 18 Monate will der Autobauer 120 Mitarbeiter in Stuttgart beschäftigen.
2705
Zugriffe
Wegen einer Ausfahrt auf der Regnitz in Bamberg droht Brose-Gesellschafter Michael Stoschek ein Bußgeld. Doch das ist nur der billige Teil seines Ärgers mit der Staatsgewalt.
2533
Zugriffe
BMW will mit dem neuen Siebener zeigen, was derzeit technisch machbar ist.
2096
Zugriffe
Daimlers chinesischer Partner BAIC macht Ernst mit den Einstiegsplänen beim deutschen Autobauer. Der Chef des Unternehmens gab in einem Interview nun Einblicke in die Planungen.
2074
Zugriffe
Der weltgrößte Automarkt China hat gleich zwei Probleme: Das verringerte Wirtschaftswachstum und nun die Katastrophe von Tianjin. Beides hat Folgen für deutsche Autobauer.